Трафик. Психология поведения на дорогах

К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.

Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».

Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт[85], который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.

Энгвихт считает лучшим лекарством от дорожных проблем интригу и неопределенность (то, чего в больших городах предостаточно), а не «лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться до следующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним из таких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт в большой короне сидел в неком подобии яркого трона и разговаривал с водителями, которые, само собой, снижали скорость и даже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет по обеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные до пояса модели стояли вдоль дороги и держали в руках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость до требуемой отметки.

С начала эксперимента в Аудехаске прошло уже больше 25 лет, а скорость движения там осталась такой же низкой, и никому не пришлось за это платить. «После этого случая я стал иначе относиться к средствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». По сути, Мондерман, принадлежавший к миру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, но именно архитекторы решают, как оно будет использоваться и как правильно организовать пространство. «Любой человек, у которого есть дом или квартира, понимает, что предназначения у кухни и у ванной разные, — говорит Мондерман. — Это не нужно объяснять, это и так понятно». Почему бы не сделать границу между деревенской улицей и местным шоссе более четкой?