Трафик. Психология поведения на дорогах

Конечно, неприятно, когда вы сидите в авторикше на каком-нибудь загруженном перекрестке в Дели и продвигаетесь вперед буквально черепашьими шагами или смотрите, как велосипедисты пытаются медленно проскользнуть между битком набитыми грузовиками. Когда движение становится напряженным, количество того, что инженеры называют «конфликтами», увеличивается, то есть, проще говоря, на одно и то же свободное место претендует больше желающих. С точки зрения традиционной организации дорожного движения, чем больше конфликтов, тем менее безопасна система. Но Дели и тут бросает вызов сложившимся представлениям. Изучив различные участки дорог, Тивари и ее коллеги обнаружили, что чем ниже число конфликтов, тем выше коэффициент аварийности, и наоборот. Иными словами, кажущийся хаос обеспечивает безопасность движения. Большее количество конфликтов приводит к снижению скоростей и, соответственно, меньшей вероятности аварий со смертельным исходом. Чем выше скорость, тем лучше автомобилям и грузовикам и хуже велосипедистам и пешеходам. Но даже переполненные дороги — далеко не лучшее место для тех, кто управляет велосипедом. Исследования показывают, что 62% велосипедных аварий в часы пик происходят из-за столкновений с грузовиками и автобусами, которые занимают полосу, предназначенную для велосипедистов{2}. Даже у самоорганизации есть свои пределы.

Второй важный тезис заключается в том, что дорожная культура может играть бóльшую роль, чем законы и инфраструктура. Я осознал силу дорожной культуры в Китае (автомобилизация там идет уни­кальными темпами), когда наблюдал за транспортным потоком с 30-го эта­жа гостиницы. На первый взгляд тот перекресток, окруженный офисными зданиями, светофорами и дорожными знаками, выглядел обычно. Но затем я вгляделся в него внимательнее.

Дорожные инженеры считают, что на четырехстороннем перекрестке, регулируемом светофорами, существует более 50 точек конфликта, то есть мест, где сталкиваются поворачивающие и перекрещивающиеся потоки. Оказалось, что на пересечении улиц Шимэн И и Вэйхай таких точек очень мало. Я видел, как группа машин неслась навстречу другой, и ожидал столкновения. Но вместо этого время, казалось, замедлялось, пространство между автомобилями сжималось, как аккордеон, и все машины спокойно разъезжались. Затем меха растягивались, появлялось больше свободного пространства, и скорости машин снова увеличивались. Казалось, что все это действо контролировала какая-то сильная невидимая рука.

Меня поразило количество потенциальных опасностей на перекрестке. Автомобили, едущие по улице Вэйхай, используют для обгона полосу с левым поворотом. Велосипедисты на улице Шимен И, которые хотят повернуть налево, останавливаются прямо посередине огромного перекрестка и ждут возможности пересечь три полосы встречного транспортного потока. Пешеход, чудом не попавший под колеса поворачивающего направо автомобиля, чуть не сталкивается с поворачивающим налево велосипедистом, который, в свою очередь, едва не врезался в машину, идущую на обгон. На перекрестке нет стрелки левого поворота, поэтому, когда потоку в северном направлении по Шимен И загорается зеленый свет, все четыре полосы трогаются с места, и те, кто хочет повернуть налево, должны пересечь двусторонний поток велосипедистов и широкий, загруженный пешеходный переход. Водители практически не обращают внимания на пешеходов. Даже когда их очень много, машины умудряются преградить им дорогу. Велосипеди­сты также не придерживаются каких-либо правил организации движения, и на улице Вэйхай часто можно увидеть, как по одной и той же полосе велосипедисты едут навстречу друг другу.

Теоретически такой перекресток может находиться где угодно — от Хьюстона до Гамбурга. Но в Китае ситуация особая. Машины и велосипедисты едут, даже если им уже загорелся красный; пешеходы переходят дорогу так, как будто хотят покончить жизнь самоубийством, и такое впечатление, что водители совсем не против помочь им в достижении этой цели.

Несколько лет назад группа исследователей занималась изучением перекрестков в Токио и Пекине. По сути, они были совершенно одинаковыми. Но токийские пропускали вдвое больше транспортных средств, чем пекинские. В чем же было отличие? У исследователей нашлось несколько объяснений. Одно из них заключалось в том, что в Токио было больше новых и качественных машин, которые трогались и останавливались быстрее других. Другое объяснение — в Пекине больше велосипедистов, чем в Токио. По данным Пекинского транспортного исследовательского центра, в 2000 году 38% всех ежедневных поездок в городе приходилось на велосипедистов и около 23% — на автомобили (сейчас этот разрыв сократился). Исследователи отметили, что зачастую велосипедисты ехали в общем транспортном потоке и их неустойчивое движение вызывало «боковые возмущения».