Трафик. Психология поведения на дорогах

Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади{80}.

Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения{81}. По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно{82}. И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю»{83}. (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения»{84}.)

Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям{85}.

Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (и дороги — об этом мы говорили в главе 7), тем больший риск готовы взять на себя водители.

Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог{86}). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах»{87}. Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет{88}.

Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.

Подобный разрыв между ожидаемым и достигнутым результатом можно объяснить и с помощью еще одной теории, переворачивающей идею риска с ног на голову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона об обязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их не применяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто и без того следует правилам. Водители, предпочитающие не пользоваться ремнями безопасности (и относящиеся, судя по исследованиям, к группе риска{89}), будут следовать новому закону реже. И даже если они начнут пристегиваться, их поведение не станет менее рискованным.