Трафик. Психология поведения на дорогах

Однако парковки — бесполезное лекарство от запущенной болезни дорожного движения. В ходе одного исследования было обнаружено, что треть машин, въезжающих в нижний Манхэттен, держали курс на бесплатные или льготные парковочные места{60}. Если бы их не было вообще, то в утренние часы пик на дорогах было бы меньше водителей. По иронии судьбы улицы вокруг Транспортного управления Нью-Йорка забиты машинами его сотрудников со специальными разрешениями на парковку. Каков их вклад в пробки на дорогах? (Вспоминается заголовок из сатирической газеты Onion: «Градостроитель стоит в пробке собственного производства».)

Когда в Копенгагене решили уменьшить транспортный поток в центре города за счет большего использования велосипедов и других транспортных средств, это было сделано довольно хитро. По словам Штеффена Расмуссена из отдела планирования дорожного движения города, задача состояла в том, чтобы убрать парковки, но так, чтобы этого никто не заметил. С 1994 по 2005 год общее количество парковочных мест сократили с 14 000 до 11 500, заменив их парками и велосипедными дорожками. Естественно, за это же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на 40% — треть работающих людей теперь добиралась на работу на велосипеде, — и Копенгаген стал одним из немногих городов в мире, где можно прочитать в газете предложение, которое больше походит на смешную ошибку, чем на серьезное сообщение: «Велосипедное движение в наши дни стало настолько интенсивным, что пробки на некоторых велосипедных дорожках и нехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»{61}.

При движении по переполненной улице вы можете не осознавать, что многие водители всего лишь ищут место для парковки. Проблема не в том, что парковочных мест нет вообще, а в нехватке бесплатных или недорогих мест. С признания этого факта и началась яркая общественная кампания Дональда Шупа, экономиста из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, любящего велосипеды, свою бороду и галстуки-бабочки, а также автора культовой 700-страничной книги под названием «Высокая цена бесплатных парковок»[61].

Мантра, которую использует Шуп и легион его последователей (называющих себя «шупистами»), звучит как «85%-е решение». Иными словами, города должны установить цены на парковочных счетчиках на таком высоком уровне, чтобы занято было всего 85% от общего количества мест. Идеальная цена, по словам Шупа, «такая, которая позволит избежать дефицита»{62}. По его мнению, парковки без счетчиков вообще нужно убрать. «Люди не должны оставлять свою машину на самой ценной земле на планете бесплатно, — сказал он мне в своем университетском офисе, на столе которого разместился антикварный парковочный счетчик. — То, что дается бесплатно, часто используется не по назначению». Вот почему люди, которые хотят бесплатно увидеть постановку Шекспира в Центральном парке в Нью-Йорке, должны сначала простоять весь день в очереди (или нанять для этого кого-то еще). По этой же причине кафе, предлагающие бесплатный доступ в интернет, вскоре ограничивают время, которое клиенты могут провести в самом заведении. И именно из-за этого настолько сложно найти место для парковки.

Причина, по которой большинство людей наматывают круги, проста: они ищут выгодное предложение. В большинстве городов разница между стоимостью парковочного места на улице и в гараже значительна. Изучив 20 крупных американских городов, Шуп обнаружил, что в среднем место в гараже стоит в пять раз дороже, чем на улице{63}. Тарифы в гаражах столь высоки именно потому, что места на улице стоят слишком мало. При наличии бесплатных мест разница становится еще значительнее, особенно если последние можно занимать на несколько часов. Поэтому люди и предпочитают тратить время на поиски бесплатной парковки, а не пользоваться услугами первого попавшегося гаража.

Для каждого отдельного человека это имеет смысл. Но, как это часто бывает с дорожным движением, коллективный результат умного поведения отдельных людей оказывается глупым. Удивительно, насколько поиски парковки увеличивают объем пробок на дорогах. В процессе изучения водителей, ищущих место для парковки возле Калифорнийского университета (сами исследователи были на велосипедах, поэтому водители не обращали на них внимание), Шуп выяснил, что в среднем за день совокупный пробег водителей на участке в 15 кварталов составил 5760 км — больше, чем протяженность США с запада на восток.