Трафик. Психология поведения на дорогах

Все дело в том, что люди невероятно чувствительны к изменениям в дорожном движении (иногда слишком, и мы скоро в этом убедимся) и быстро приспосабливаются, даже когда ситуация меняется радикально. У инженеров есть поговорка: «К пятнице все будет в порядке»{2}. Смысл в том, что, даже если в понедельник произошло что-то, что нарушило привычные схемы — была закрыта дорога и введен временный объезд, — к пятнице (иными словами, всего через несколько дней) достаточно большое количество людей отреагирует на ситуацию определенным образом, и движение худо-бедно нормализуется. «Изменения в схемах дорожного движения приводят к тому, что система на некоторое время становится нестабильной, — говорит Куон. — Обычно это длится около двух недель. Иногда все хорошо, иногда — не очень, но к концу этих двух недель система все-таки достигает равновесия»{3}.

Скрытый спрос, который проявился на 710-м шоссе в Лос-Анджелесе, часто описывается словосочетанием «спровоцированная поездка» и на самом деле представляет собой очередную грань феномена возникновения новых возможностей. Предположим, что грузовики не исчезли, но к шоссе добавили две новые полосы. Результат был бы тем же. Число заторов резко снизилось бы вначале, но из-за того, что шоссе стало бы более привлекательным для большего количества людей, уровень загруженности в итоге мог стать даже выше, чем прежде. Вы наверняка слышали фразу: «Чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, заполняющего их». Этот постулат на самом деле старше, чем само автомобильное движение. В 1900 году начальник нью-йоркского метрополитена Уильям Барклай Парсонс написал: «В Нью-Йорке невозможно обеспечить быстрое передвижение по городу. К тому времени, как будет закончена новая линия, местность, где сейчас нет ничего, кроме камней и коз, превратится в обычный район со своим собственным дорожным движением. Возникнет спрос на дополнительные линии»{4}.

Прошло уже больше 100 лет, а люди все еще спорят по этому поводу. Написано огромное количество книг, которые я искренне не рекомендую читать. В чем же разгадка? Мы строим больше дорог, потому что становится больше людей и больше транспортных средств? Или новые дороги создают «свое собственное движение»? Верно и то и другое. А вот политические и социальные аспекты остаются спорными: где и как мы должны жить и работать, как нам добираться на работу и обратно, кто должен платить за это (и сколько именно), как это влияет на окружающую среду.

Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки — вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта на них появляется (причем даже больше, чем ожидалось на основании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения){5}. Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, но не мог, так и те, кто ездил по другим дорогам, а теперь понял, что новая лучше. Уолтер Кулеш, инженер из компании Glatting Jackson, утверждает, что, по сравнению с остальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает от этого намного сильнее. «Большее число дорог приводит к большему их использованию. Но если, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же не станут чаще ходить в туалет?»

Если вы не верите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение на другие шоссе? В первые дни — возможно, но по прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится. Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов в Англии и в других странах, где дороги ликвидировали по причинам, связанным со строительством или ландшафтом местности. Как и ожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем не менее рост интенсивности движения на альтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог{6}.

В книге «Смерть и жизнь больших американских городов»[64] Джейн Джекобс описала организованную с ее участием в 60-е кампанию за закрытие движения автомобилей по улице, ведущей через парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж. Джейн и ее немногочисленные сторонники из числа местных жителей считали, что машинам не место в парках, и предлагали не расширять соседние улицы, чтобы те могли поглотить возросший транспортный поток. Оппоненты предсказывали хаос и неразбериху. В действительности же все вышло наоборот: потеряв удобный маршрут через парк, водители перестали воспринимать этот район как место, где можно срезать путь. Общее количество машин снизилось, что благоприятно сказалось как на парке, так и на всем районе.