Трафик. Психология поведения на дорогах

Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.

Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая и сложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они не думают о том, как стресс-факторы и нагрузка отразятся на поведении ветра или воды. Более безопасный мост не сделает ветер сильнее, а течение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. По словам Грэнды, «в этом случае все задают себе вопросы. А как это отразится на водителях? Как водители будут реагировать, не только сегодня, но и после того, как привыкнут к знакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»

Чтобы ответить на эти вопросы, Грэнда, работающий в Лаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей на лабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем и думаем, что понимаем, как они будут реагировать. Но на самом деле это не так». По словам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «на функционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство и водитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы не можем управлять водителями — хорошими, плохими и средними».

Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют на то, чего не ожидают, чем на то, к чему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные в главе 1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», а не «сильная Джейн»). То же происходит и на дороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается по нашей полосе на двухполосном шоссе, а не по встречной, как мы ожидаем. Водитель в штате Мэн будет тормозить медленнее, если на дорогу выйдет пингвин, а не лось. По словам израильского исследователя дорожного движения Дэвида Шинара: «Мы тратим много усилий и времени на то, чтобы удостовериться в том, что мы видим»{11}.

На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают о том, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует в бейсболе: бьющий намного удачнее справится с несколькими мячами подряд, чем с одним, но после долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая по сути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, и только потом дать им это.

Обратная сторона этого явления заключается в том, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды на шоссе и съезды с него — самые опасные отрезки дороги. На них, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; но страшные трагедии чаще всего случаются совсем не там. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают с дороги». В этот момент я вспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать в Испании. «В Вайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место по количеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, и водители просто-напросто засыпают, особенно ночью».

Именно поэтому инженеры проектируют не прямые, а немного искривленные дороги, даже если ландшафт этого не требует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения по абсолютно прямой дороге не должно превышать одну минуту. К сожалению, повороты, большинство из которых не требуют повышенного внимания, не всегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в 80-х годах XX века повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, на магистрали в Пенсильвании количество аварий, связанных со съездом с шоссе, за изученный период снизилось на 70%{12}.