Трагедии советского подплава

ВМФ и судостроительная промышленность заволновались и решили по существу разобраться в том, что заказали и что построили. Наконец-то сами себе признались в существовании проблем и сомнений в надежности работы машинной установки по замкнутому циклу. Было принято решение о проведении глубоких натурных испытаний. С этой целью произвели специальное переоборудование одной из лодок проекта А-615, а именно: под подводную лодку на всякий случай подвели понтоны, кислородную цистерну установили на пирсе, в районе машинных выгородок врезали латунные предохранительные мембраны, а пульт управления двигателями вынесли из отсеков на верхнюю палубу.

Испытания начались летом 1958 года, и проводились они по специальной программе, но школьные знания химии продолжали давить и на эту программу. Предусматривалось исследование поведения газовой смеси только при повышенной концентрации кислорода. Содержание кислорода в смеси постепенно увеличивали, но воспроизвести взрыв не удавалось.

Вспоминает В. Пивоваров: «Командовал работами на стенде мой однокурсник по училищу Виктор Васильевич Абрамов. Мы с ним часто вечерами обсуждали результаты испытаний. Я уговаривал Абрамова постепенно уменьшать содержание кислорода, но он долго не решался нарушить инструкцию испытаний. В конце концов, он это проделал, и при достижении в составе газовой смеси 15 % кислорода прогремел взрыв. Сила его была огромной: из прочного корпуса вырвало предохранительные мембраны, разрушило переборки в шестом и пятом отсеках, сорвало оборудование со штатных мест. Общая картина разрушений полностью совпадала с теми, какие произошли при взрыве на М-259 12 августа 1956 года.

Через три года после выпуска в серию проекта А-615 было сделано то, что следовало проверить еще на стадии его разработки, как говорится, в пробирке на лабораторном стенде. Дальнейшие исследования доказали, что главной и единственной причиной взрывов в выгородке машинной установки, работающей по замкнутому циклу, является низкое содержание кислорода в газовой смеси, которая в этом случае становится взрывоопасной.

Впервые такой эксперимент природа продемонстрировала два года назад (имеется в виду авария на М-259. – В. Ш.). Подводники заплатили за него своими жизнями, и очень обидно, что государственная комиссия не захотела тогда услышать всю правду об обстоятельствах взрыва на М-259.

В инструкции по эксплуатации установок этих подводных лодок внесли ограничения, запрещающие их работу при пониженном содержании кислорода в газовой смеси, установили более современные газоанализаторы. Лодки еще несколько лет плавали, но эра А-615 уже заканчивалась. Постепенно лодки выводились в консервацию, а со временем их стали резать на металлолом».

Еще одним крупным недостатком подводных лодок проекта А615 была малая продолжительность хранения на борту жидкого кислорода. Кислород интенсивно испарялся, в связи с этим приходилось периодически стравливать за борт газовую подушку из кислородной цистерны (этим фактором лимитировалась автономность корабля). Чтобы устранить этот недостаток, в 1954–1955 годах был разработан технический проект 637 – подводной лодки с единым двигателем, при работе которого по замкнутому циклу поглощение выхлопного углекислого газа и последующее обогащение обратного газа кислородом осуществлялись с помощью так называемого единого продукта Б-2, представлявшего собой твердые гранулы, содержащие в связанном виде кислород и поглотитель углекислого газа.

По проекту 637 в 1958–1959 годах была переоборудована строящаяся подводная лодка М-361 проекта A615, но в 1960 году программа ее испытаний была прервана. Дальнейшее развитие подводных лодок с анаэробными неатомными энергоустановками на базе тепловых двигателей было прекращено. Не так давно в Швеции создание работающих по замкнутому газокислородному циклу единых двигателей для подводных лодок было возобновлено на базе двигателей Стирлинга, обладающих по сравнению с дизелями значительно меньшей шумностью.

После проведения модернизационных работ по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок подводные лодки проекта А615 продолжали плавать на Балтийском и Черном морях. В декабре 1961 года М-321 совершила на Балтике поход на полную автономность. Аналогичное плавание осуществила в октябре 1962 года и подводная лодка М-356.