Транспорт в городах, удобных для жизни

Тем не менее широко распространенные противопоставления («автомобили или общественный транспорт», «рельсовый транспорт или автобусный») обязаны своим хождением не столько опытным специалистам-транспортникам, сколько чрезмерно эмоциональным личностям с экстремистскими взглядами и лоббистам конкретных видов транспорта или технологических систем.

Особенно противоречивым является восприятие рельсовых транспортных систем, причем эти противоречия оказывают сильное эмоциональное воздействие на значительную часть населения многих американских городов. Существует устойчивая группа энтузиастов рельсового транспорта, представители которой называют себя «рельсовыми фанами» и признают, что их тянет к этой технологии на эмоциональном уровне[170].

Впрочем, рельсовые технологии могут вызывать и противоположные эмоции: есть группы, проводящие согласованные действия, направленные на противодействие планированию или строительству систем рельсового транспорта. Например, в Великобритании ассоциация под названием «Лига конверсии железных дорог» ставила задачу закатать междугородные железнодорожные линии в асфальт и построить на их месте автомобильные дороги. В США многие из таких же «антирельсовых фанов» заявляют о наличии «научных доказательств» того, что рельсовые системы хуже любых других видов транспорта, что они неэффективны и недопустимы для внедрения в каком-либо городе.

Профессионалы могут спорить о том, при каких условиях автобусы должны пользоваться обособленными полосами движения, в каких случаях следует предпочесть линии LRT пригородных железным дорогам, или о том, что лучше строить в Лос-Анджелесе или Ванкувере – метрополитен или LRT. Что касается «антирельсовых фанов», то им заранее ясно, что рельсовые виды транспорта во всех случаях хуже всего того, что движется по автомобильным дорогам, и что развивать их нельзя ни в коем случае.

Каким образом можно распознать этих «антирельсовых фанов»? Приведем некоторые из их типичных заявлений и тактических приемов.

• Они неустанно критикуют планы создания любого вида рельсового транспорта – LRT, метрополитена или пригородных железных дорог, заявляя, что рельсовым системам не место в американских городах. Они соглашаются сохранить «в виде исключения» лишь старые системы, типа нью-йоркской подземки.

• Они часто подкрепляют свои «доказательства» никчемности рельсового транспорта теоретическими моделями гипотетических городов.

• Они поддерживают наивное утверждение, что автобусы требуют меньших издержек и способны лучше обслуживать города с низкой плотностью застройки, оперируя на разветвленной сети с частотой движения, гораздо более высокой, чем поезда. К тому же за счет меньшего количества пересадок (которые люди якобы терпеть не могут) автобусы могут привлечь большее количество пассажиров.

• Некоторые пропагандисты свободного рынка (например, бывшие сотрудники Всемирного банка Алан Уолтерс (Alan Walters) и Алан Армстронг Райт (Alan Armstrong Wright)) заявляют, что вместо поездов было бы эффективнее использовать даже не автобусы, работающие по регулярным маршрутам, а такси коллективного пользования (jitneys) по типу тех, что работают в Маниле, Дамаске или Боготе. Утверждалось при этом, что эти jitneys чрезвычайно «маневренны» и не требуют никаких субсидий[171].

• Аргументы «антирельсовых фанов» в пользу модернизации услуг автобусного транспорта выдвигаются обычно как альтернатива реализации рельсовых проектов. При этом они никогда не поддерживают реальные улучшения, такие как организация приоритетного движения автобусов, выделение обособленных полос, сооружение специальных автобусных терминалов. Более того, обычно они поддерживают конверсию обособленных полос для движения автобусов в полосы для карпулинга.

• Они убеждены, что роль общественного транспорта сводится к обслуживанию ежедневных трудовых поездок между пригородами и центром города. Другие поездки игнорируются, поскольку их удобнее совершать на легковых автомобилях. Проблема недостаточной мобильности тех, у кого нет собственного автомобиля, как правило, ими не принимается во внимание.

• Они яростно критикуют государственную поддержку общественного транспорта, но обычно не упоминают о существенно более значительных субсидиях, выделяемых на строительство дорог и другие виды транспорта. Они игнорируют или недооценивают негативные воздействия автомобильного трафика: заторы, загрязнение воздуха и снижение качества городской среды.

• Доказывая, что сложившиеся тренды не следует менять, они не в состоянии ответить на вопросы о том, как эти тренды повлияют на развитие агломераций и как решать проблемы, которые скорее всего появятся в будущем.

• И, наконец, они игнорируют общемировую тенденцию создания городских систем рельсового транспорта, попросту утверждая, что условия в США отличаются от условий любой другой страны.