Транспорт в городах, удобных для жизни

Несмотря на все очевидности, Кейн продолжает защищать свои выводы 1965 г. В качестве «доказательства» свой точки зрения он цитирует несколько подходящих публикаций, в которых использована та же самая (некорректная!) методология, которую он и его коллеги применяли в 1965 г. Разумеется, все они приходят к аналогичным (неверным!) результатам, разнящимся только в количественном отношении. Кейн не обращает внимания на тот факт, что ни одно из исследований реально существующих систем не показало результатов, даже отдаленно напоминающих его теоретические изыскания. Как и в своих предыдущих работах, Кейн критикует все проекты рельсовых транспортных систем и считает их строительство ошибочным во всех случаях.

В своей статье 1988 г. Кейн впервые объясняет, почему в работу Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965] не включены системы LRT: авторы, заявляет он, уже в то время определили, что LRT при любых условиях уступает автобусному и скоростному общественному транспорту. Соответственно, они пришли к выводу, что для LRT нет места в городских транспортных системах. Корректное объяснение гораздо забавнее: в США в 1960-е гг. просто не знали о существовании LRT. Если бы американцы знали о них, то ошибочность представлений о превосходстве прочих транспортных систем над LRT была бы вполне очевидна с самого начала, что и показало дальнейшее развитие событий.

Кейн признает, что до сих пор не понимает, зачем создавались системы LRT. Он пытается объяснить различие между LRT и скоростным рельсовым транспортом следующим образом: источником электропитания для скоростных систем является третий (контактный) рельс, а для LRT—воздушный контактный провод. Следовательно, заключает он, скоростной рельсовый транспорт должен иметь полностью обособленные путевые конструкции, в то время как LRT может пользоваться пересечениями в одном уровне. Это называется смешением системной технологии и функциональных характеристик.

На деле же базовая системная характеристика – категория приоритетности проезда (ROW) (см. главу 2). Технология энергоснабжения это, скорее, следствие, чем причина. Вряд ли она может определить категорию приоритетности проезда!

Более того, утверждение о том, что все системы скоростного рельсового транспорта оснащены контактным рельсом, неверно. Примерами противоположного свойства являются системы скоростного рельсового транспорта в Гонконге, Токио, Кливленде и даже одна линия в Бостоне, родном городе Кейна: в них используется воздушный контактный провод, но нет пересечений в одном уровне.

Можно утверждать, что системы LRT используют воздушный контактный провод потому, что приоритетность проезда ограничена у них категориями ROW-B и ROW-С, однако неверно говорить о том, что в этих системам допускаются пересечения в одном уровне по причине наличия воздушных контактных проводов.

Похоже, что эта целенаправленная пропаганда против систем рельсового транспорта не имеет границ. В недавней публикации Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] договариваются до того, что рельсовый транспорт не является скоростным, не обладает высокой вместимостью и непривлекателен для пассажиров. Здесь неуместно говорить о наличии некоей альтернативной точки зрения, речь попросту идет о намеренном искажении фактических данных.

Полный отрыв от реальности. Потеря контакта с реальным миром случается у некоторых теоретиков в самых различных областях знаний; беда, однако, в том, что в области городских транспортных систем этот отрыв просто огромен. Как уже отмечалось, многие ученые занимаются тем, что обсуждают гипотетические системные концепции для столь же гипотетических городов. К примеру, в течение многих лет предметом академического обсуждения были гипотетические системы персонализированного скоростного транспорта (PRT), предполагающие наличие разветвленной сети эстакадных направляющих. Между тем с самого начала было очевидно, что использование систем такого рода в городах физически невозможно[172].

Столь же оторваны от реальности только что упомянутые абстрактные экономические выкладки по поводу транспортных коридоров, в которых личные автомобили перевозят до 40 тысяч человек в час.