Транспорт в городах, удобных для жизни

б. Та же самая улица после того, как ее сделали пешеходной торговой зоной

Разумный интермодальный баланс обеспечивался не только предоставлением прекрасных альтернатив автомобильным поездкам, но и мерами, направленными на повышение стоимости пользования автомобилем. Платежи немецких автомобилистов при регистрации автомобилей, получении водительских удостоверений и особенно при заправке автомобиля топливом кратно выше, чем в США. Кроме того, там гораздо менее, чем в США, распространена практика налоговых вычетов по затратам на пользование автомобилем, бесплатные парковки и прочие меры субсидирования автомобильных поездок. Аналогичные меры характерны для национальной транспортной политики всех прочих развитых стран за пределами США [Pusher, 1988, 1995].

Повышение стоимости пользования автомобилем не было карательной мерой. Скорее, целью здесь ставилось антистимулирование автомобильных поездок посредством увеличения непосредственных («оплаченных из кармана») расходов на их совершение, что понуждало автомобилистов к хотя бы частичной компенсации наносимого ими социального и экологического ущерба.

В целом в Германии проявились все базовые тренды, характерные для США и прочих развитых стран: расползание пригородов, переориентация покупателей на удаленные крупные торговые центры и растущая потребность в финансовой поддержке городского транспорта. Хотя структура населения Германии в целом гораздо более однородна, чем в США, здесь также имеются значительные иммигрантские меньшинства и другие специфические социальные группы. С учетом всех этих факторов усилия, направленные на сохранение традиционных городских ценностей и образа жизни, становились важной составной частью транспортной политики.

Массированное разрушение немецких городов во время Второй мировой войны предоставило возможность для строительства обширной сети фривэев и парковочных мощностей. Однако этой возможностью не воспользовались, поскольку концепция «автомобильного города» (Autogerechte Stadt) была отвергнута как нежелательная комитетом экспертов [Hollatz and Tamms, 1965], ведущим немецким специалистом по транспортному планированию Фридрихом Ленером [Lehner, 1961, 1969], а также в ходе профессиональных дискуссий 1970 – 1980-х гг. Было четко заявлено о недопустимости следования примеру Лос-Анджелеса.

Координация транспортного планирования с планированием землепользования—дело сложное, сталкивающееся со многими препятствиями, однако следование этому принципу вместе с конкретными мерами по реализации принятых планов и законодательной поддержкой этих усилий сложились в общий тренд на модернизацию городов при сохранении четких гуманитарных ориентиров: «город, удобный для жизни», «экономически жизнеспособный городской центр». Эти ориентиры означали сохранение высокой плотности населения, уважение к историческим ценностям и традициям городской жизни.

Исходя из этих условий, немецкие специалисты по транспорту в большинстве своем считали крайне низкой вероятность развития немецких городов по негативным сценариям, наблюдавшимся в городах США. Несмотря на растущий уровень автомобилизации, многие города и пригороды стали в последние десятилетия более удобными для жизни. Приведу характерные сценарии развития крупных городов Германии.

Автомобильные заторы в Мюнхене были в 1950 -1960-х гг. едва ли не самыми тяжелыми в Европе. Трамваи вместе с потоками пешеходов, грузовых и легковых автомобилей стекались к центральной Ратушной площади через узкие средневековые ворота. Скорости сообщения были очень низкими, а загазованность чрезвычайно высокой. В конце 1960-х гг. был разработан и реализован комплексный план возрождения города посредством создания интегрированной интермодальной транспортной системы. Приведу перечень основных элементов этого плана:

• 12 радиальных линий пригородных железных дорог (S-Bahn) были электрифицированы и с помощью тоннелей, проложенных под центром города, объединены в 6 диаметральных линий. Эти изменения обеспечили рост объемов перевозок с 150 до 600 тысяч пассажиров в сутки.

• Был сооружен метрополитен (U-Bahn), линии которого первоначально обслуживали центральную часть города, а затем были продлены в его периферийные районы.

• Была проведена капитальная реконструкция совокупности улиц, образующих кольцо вокруг городского центра, что заметно увеличило пропускную способность этой кольцевой магистрали. В то же время улицы внутри этого кольца были во многих местах заблокированы или перенаправлены с целью создания помех для движения автомобилей в центре города. По всему периметру кольца были усовершенствованы и расширены парковочные емкости.

• Самая перегруженная улица, Нехаузер/Кауфингерштрассе, как и многие прилегающие к ней улицы, были превращены в пешеходные. В результате была создана одна из самых обширных пешеходных зон в Европе. Реорганизованный центр города показан на рис. 4.1.