Транспорт в городах, удобных для жизни

Несмотря на очевидное отсутствие у центрального правительства заинтересованности в улучшении городского общественного транспорта, многие британские города проявляли в этом направлении значительные усилия. В начале 1990-х гг. Манчестер осуществил новаторскую интеграцию рельсового транспорта: две радиальные пригородные железнодорожные линии были объединены в одну диаметральную, проходящую через центр города. Одна из пригородных железнодорожных линий, прежде заканчивавшаяся тупиковой конечной станцией, была продлена до центра города с открытием линии LRT, трассированной по городским улицам с приоритетом категории ROW-B на большей своей протяженности. Пройдя через центр города, эта линия уходит на другой железнодорожный вокзал, где снова превращается в участок железной дороги, проложенный в пригородном транспортном коридоре. Ввод двух новых диаметральных линий позволил достичь более эффективного распределения поездок в центральной части Манчестера, а также улучшения интеграции с другими маршрутами рельсового и автобусного транспорта. В результате объем перевозок общественным транспортом возрос на 40%. Новая сеть линий LRT была открыта в Шеффилде. В Кройдоне, Бирмингеме, Ноттингеме, Лидсе и многих других городах строят или планируют строительство новых систем рельсового транспорта.

Лондон, крупнейшая конурбация страны, стал объектом многочисленных аналитических исследований, связанных с планированием и поиском методов достижения баланса между общественным транспортом и личными автомобилями. В качестве основного инструмента, ограничивающего использование автомобилей, здесь был избран контроль над предложением парковочных емкостей. Уже в 1970-е гг. прежние требования, определявшие сооружение обязательного минимума парковочных мест у каждого вновь строящегося здания, были заменены ограничениями на максимально допустимое количество парковочных мест. Контроль за предложением парковочных мест в сочетании с последующим повышением парковочных тарифов стал эффективным средством ограничения использования автомобилей. (Метод лимитированного предложения парковочных мест был успешно использован также в Бостоне, Гамбурге и Портленде.)

За последние 30 лет в Великобритании было проведено несколько исследований, посвященных проблемам введения платы за пользование дорогами (road pricing), причем бо́льшая их часть относилась к Лондону. Самая важная цель указанной меры состоит в возложении на пользователей обязанностей платить за продуцируемые ими внешние негативные эффекты (экстерналии), в том числе—компенсировать издержки прочих участников дорожного движения, связанные с транспортными заторами. Одновременно взимание платы за пользование дорогами считается эффективным средством снижения пиковых нагрузок и предотвращения заторов. Наконец, эту меру можно использовать для достижения более приемлемого распределения пассажиров по видам транспорта. В результате одного из таких исследований, проведенного в начале 1990-х гг., был разработан конкретный план для Лондона, который был отвергнут правительством со ссылкой на «политические причины». Между тем взимание платы за пользование дорогами соответствует основополагающему принципу, требующему, чтобы пользователи оплачивали более адекватную часть своих затрат, т. е. тому самому принципу, который со всей строгостью был применен к общественному транспорту Великобритании[119].

Норвегия

Норвежцы считают автомобильные поездки менее важным способом городских сообщений, нежели поездки на общественном транспорте, а также велосипедные и пешеходные передвижения. Поэтому в Норвегии принимаются различные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплаченных из кармана») платежей за пользование автомобилем, а также сокращение избыточных автомобильных поездок. В то время как Великобритания и США лидируют в теоретических исследованиях проблемы установления платы за пользование дорогами (road pricing) и других механизмов возмещения внешних эффектов (экстерналий), продуцируемых автомобилями, Норвегия сохраняет за собой лидерство в осуществлении таких мер. Владение автомобилем сдерживается налогом, составляющим 100% и более от его номинальной цены. Высокие цены на бензин не способствуют излишним поездкам. В 1994 г. налог на бензин был увеличен еще на 20 %, причем половина этого увеличения приходится на особый «природоохранный налог».

В столице Норвегии Осло проживает всего 500 тысяч человек, население «большого Осло» составляет примерно 800 тысяч человек. Однако в городе существует более широкий спектр видов общественного транспорта, чем во многих более крупных городах. Помимо автобусов и трамваев, в Осло есть разветвленные сети метрополитена и пригородных железных дорог. Несмотря на наличие высокоразвитого общественного транспорта, в центре города и на основных магистралях возникали заторы, главным образом по причине отсутствия подходящих обходных магистралей[120].