Транспорт в городах, удобных для жизни

Другой крупный австралийский город, Сидней, также располагает обширной сетью пригородных железных дорог, которая на протяжении нескольких десятилетий играла ключевую роль в формировании местной агломерации. Однако, как и в городах других развитых стран, в последние годы более 90% прироста населения Сиднея приходилось на пригороды, притом не всегда удачно спланированные. Дефекты планирования привели к усилению зависимости от автомобилей и, соответственно, к перегрузке дорожной сети и снижению роли общественного транспорта.

Экстраполяция этих трендов показывала, что сохранение сложившейся практики городского и транспортного планирования может привести к еще большему рассредоточению точек активности и, следовательно, дальнейшему росту интенсивности автомобильного трафика. Очевидно, что все это грозило сиднейской агломерации серьезными экономическими проблемами и разрушением окружающей среды. Эти негативные обстоятельства были способны поставить под угрозу и роль Сиднея как столицы штата Новый Южный Уэльс, и его конкурентоспособность на международной арене.

Чтобы избежать такого развития событий, правительство штата Новый Южный Уэльс в 1993 г. инициировало проведение комплексного исследования, получившего название «Интегрированная транспортная стратегия для Большого Сиднея» (ITS). Этот документ, изданный в 1993 г. Министерством транспорта Нового Южного Уэльса (NSW ITS, 1993), представил официальную точку зрения на проблемы, связанные с дальнейшим ростом Большого Сиднея. В нем были определены системные цели развития города и рассмотрена роль транспорта в достижении этих целей. Основные цели ITS обозначены на рис. 4.6.

Главная идея новой стратегии заключалась в «сдерживании расползания города» и определялась как «управление пространственным развитием посредством разумной группировки связанных друг с другом видов деятельности и более фокусированного использования государственных и частных ресурсов». Центральный Сидней и пять других центров активности должны были быть усилены за счет большей концентрации в них рабочих мест и жилья. При этом транспортная система должна была обеспечить эффективный доступ в эти районы.

Для создания эффективной и дружественной к окружающей среде транспортной системы «Стратегия» предусматривала в качестве одной из своих основных задач оптимальное использование различных способов сообщения. В целях использования специфических преимуществ каждого из них было решено поддерживать баланс между частным и общественным транспортом. Были приняты рекомендации по улучшению использования дорожной сети посредством современных методов управления дорожным движением. Предполагалось сдерживать интенсивность использования автомобилей путем лимитированного предложения парковочных мест и дифференциации парковочных тарифов, введения других сборов за пользование автомобилями и дорогами, а также улучшения работы общественного транспорта и поощрения пешеходных сообщений в городе и пригородах.

Особый акцент в «Стратегии» был сделан на улучшение информированности пассажиров, координации различных видов транспорта и на создание удобных пересадочных пунктов. Последнее предполагает согласование маршрутных расписаний в пунктах пересадки, организацию перехватывающих парковок для поездок по схеме Park & Ride, оборудование раздевалок для велосипедистов на станциях и паромных терминалах. Важно подчеркнуть, что совершенствование транспортной системы агломерации рассматривалось в качестве элемента комплексного плана, направленного на повышение эффективности землепользования и сокращения суммарного пробега автомобилей.

РИС. 4.6. Сидней: концепция интегрированной транспортной политики

Канада

Различия в развитии канадских городов по сравнению с американскими во многом определились принципами разделения ответственности между национальным правительством Канады и властями провинций. Администрация провинций и муниципалитеты полностью отвечают здесь за городское транспортное планирование, а также за бюджетное финансирование строительства транспортных сооружений и субсидирование эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Можно считать, конечно, что и в США федеральное правительство предоставляет значительные средства на капитальное строительство транспортных объектов и определенные субсидии общественному транспорту. Однако при рассмотрении отношений между городами и транспортными системами (уровни планирования I и II) выясняется, что отсутствие в Канаде политики, поощряющей зависимость от автомобиля по американскому типу, связано, по всей вероятности, с отсутствием субсидий на транспортные проекты, выделяемых из национального бюджета.