Транспорт в городах, удобных для жизни

Во-первых, «расползание» американских городов и формирование пригородов с низкой плотностью населения и специфическим жизненным укладом является свершившимся фактом. Понятно, что в этих условиях общественный транспорт не может играть роль столь же важную, как в большинстве городов прочих развитых стран мира[140].

Во-вторых, поддержка общественного транспорта в США не так сильна вследствие большей экономической и этнической разнородности населения американских урбанизированных территорий.

В-третьих, весьма значительная часть населения США, а также многие политики и ответственные лица никогда не видели (и тем более никогда не использовали) современный эффективный городской транспорт, привычный для жителей многих развитых стран мира[141].

Несмотря на все эти оговорки, общественное мнение во многих регионах США в целом следует вектору, характерному для прочих развитых стран мира. Сегодня можно утверждать, что реальный уровень общественной поддержки гуманитарно-ориентированного развития городской среды, в частности значительных улучшений в сфере массового пассажирского транспорта, намного сильнее, чем полагают лица, принимающие политические решения.

РИС. 4.11. Общественная поддержка политики преимущественного развития массового пассажирского транспорта по данным социологических обследований и по субъективным оценкам лиц, принимающих решения. ИСТОЧНИК: [Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1995].

В большинстве американских агломераций существуют организации, отстаивающие общие интересы рядовых жителей и выступающие против тотальной ориентации на автомобили. Они поддерживают меры, направленные на приближение к стандартам «города, удобного для жизни» и, в частности, формирование сбалансированных интермодальных транспортных систем.

Десятки таких организаций (начиная с Комитета по улучшению общественного транспорта и «Транспортных альтернатив» в Нью-Йорке, Общества современного городского транспорта в Калифорнии и кончая высокопрофессиональными объединениями общенационального уровня типа «1000 друзей Орегона» или «Проекта национальной политики в сфере наземного транспорта»[142]) отстаивают идеи, вполне соответствующие опыту других развитых стран. Все эти организации выступают против традиционного для США предпочтения автомобильных поездок всем прочим способам передвижения и разрабатывают меры, направленные на создание более разнообразных, эффективных и удобных для жизни городов.

Эти группы поддерживают меры по улучшению общественного транспорта, локальному ограничению автомобильного движения, формированию пешеходных зон и инфраструктуры для велосипедных сообщений. Хорошо известно, что группы граждан играют исключительно важную роль в принятии многих важных решений в сфере транспортной политики. Характерными примерами являются решения об исключении ряда скоростных магистралей из планов развития транспортных систем Сан-Франциско, Бостона[143] и Эдмонтона (Канада), о строительстве LRT в Сакраменто, Портленде и Сан-Хосе и о модернизации троллейбусных линий в Дейтоне, штат Огайо.

Этим организациям гражданских активистов, располагающим ничтожными средствами, приходится сражаться и с мощными лоббистскими группами, и с некоторыми правительственными ведомствами, заинтересованными в сохранении давно устоявшихся трендов. Такие лоббистские группы и ведомства, занимающиеся транспортным планированием и управлением дорожным движением, по-прежнему оказывают энергичную поддержку политике односторонней ориентации на дорожное строительство и фактически действуют наперекор транспортной политике, предписанной законом ISTEA и другими разумными законодательными нормами. Например, в 1996 г. на фоне требований общественных организаций Нью-Йорка по поводу введения назревших ограничений дорожного движения и принятия необходимых мер по улучшению автобусного и пешеходного сообщений мэр города[144] предложил ликвидировать транспортный департамент, ответственный за планирование, эксплуатацию и координацию наземных видов транспорта.

Несмотря на активное противодействие, многие гражданские организации играют решающую роль в переходе на сбалансированную транспортную политику, в принятии концепции «города, удобного для жизни», во внедрении мер, направленных на улучшение работы общественного транспорта. Например, отмена планов создания разветвленной сети скоростных магистралей в Сакраменто, Портленде и Эдмонтоне[145], а также строительство линий LRT и обновление всей системы общественного транспорта в этих городах стали результатом упорной работы преданных делу гражданских организаций.

США и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям