Транспорт в городах, удобных для жизни

Наконец, в 1997 г. был одобрен пересмотренный план, с принятием которого можно было ожидать каких-то прогрессивных сдвигов. Вместо этого продолжились споры о предпочтительных видах транспорта. Было выдвинуто предложение построить сеть линий монорельсового транспорта (и избиратели его одобрили!), однако это предложение не имело никакой связи с общим планом развития транспортной системы города. В этих условиях должностные лица города не знали, что делать с двумя наказами избирателей, которые не стыкуются и даже конкурируют друг с другом[150].

В Ганновере ситуация такова, что значительная часть торгового бизнеса и покупателей тяготеет к центру города.

Что касается Сиэтла, то здесь чрезмерная зависимость от автомобиля и отсутствие ограничений на строительство пригородных торговых молов привели к тому, что самым привлекательным вариантом для жителей оказались поездки за покупками в торговые центры, расположенные в районе пролива Пьюджет. Центральные улицы города, стоящие в постоянных заторах, потеряли в их глазах всякую привлекательность.

В попытках поддержать конкурентоспособность торговли в центральном городском ядре с расползающимися пригородами власти города вынуждены были идти на уступки, предоставляя все больше землеотводов для строительства новых паркингов. В результате вместо использования своих уникальных преимуществ по части доступности для любых видов сообщений и развития различных видов деятельности, ориентированной на человека, старый город, вынужденный конкурировать с пригородами, превращается в сплошную парковку.

КЕЙС II

Сравнительная транспортная доступность Нью-Йорка и других мегаполисов

В настоящее время в условиях мощного тренда к глобализации экономики, интенсификации международной торговли, туризма, научного сотрудничества и т. д. усиливается соперничество между мировыми городами и конкурентоспособность становится решающим фактором для их выживания и будущего процветания.

Нью-Йорк ведет ожесточенную конкурентную борьбу с другими мировыми столицами – Парижем, Токио, Лондоном, Берлином и Гонконгом. Следует упомянуть также сравнительно небольшие города, такие как Франкфурт и Цюрих, способные конкурировать с мегаполисами в качестве мощных центров банковского дела и торговли, а также мест расположения головных офисов крупных корпораций.

В этом кратком сравнительном очерке я сосредоточу внимание только на одном аспекте конкурентоспособности: доступности города для людей, прибывающих из других городов наземным и воздушным транспортом, т. е. по железным дорогам и на самолетах. Доступность – исключительно важный аспект, ибо крупные города, особенно в части их деловой активности, правительственных мероприятий, событий в культурной и туристической сфере, зависят прежде всего от работы общественного транспорта, а не от поездок на личных автомобилях.

Доступность Нью-Йорка для иностранцев и большей части американцев почти всецело зависит от деятельности общественных перевозчиков. Город обслуживают три крупных аэропорта—Джона Фитцджеральда Кеннеди (JFK), Ла-Гуардия и Ньюарк. По показателям количества рейсов и объемам перевозок все они относятся к числу наиболее загруженных аэропортов мира. Проблема, однако, состоит в том, что все три аэропорта обеспечены исключительно автомобильным доступом. Движение сотен тысяч легковых автомобилей, вэнов и автобусов, каждый день прибывающих в эти аэропорты, зависит от ситуации на примыкающей дорожной сети, а также прочих дорог того или иного района, многие из которых работают в режиме хронической перегрузки. В отсутствие линий рельсового транспорта, проложенных по обособленным путевым конструкциям, поездка из любого международного аэропорта (JFK или Ньюарк) на Манхэттен может занять от 45 минут до 2 часов – в зависимости от дня недели и времени суток[151].

Междугороднее железнодорожное сообщение осуществляет компания Amtrak, но лишь в двух направлениях: Филадельфия—Вашингтон и Нью-Хейвен – Бостон. Обе линии обслуживаются на единственном вокзале Пенсильвания-Стейшн на Манхэттене, платформы, эскалаторы и залы ожидания которого имеют явно недостаточную пропускную способность. Несмотря на это обстоятельство, конгресс в 1995 г. сократил размеры финансовой поддержки, предназначенной для компенсации эксплуатационных затрат и для инвестиций в развитие этого единственного вокзала в крупнейшем городе США[152].

Крайне ограниченные возможности железнодорожных линий и единственного вокзала привели к тому, что количество пользователей этого вида транспорта в Нью-Йорке составляет ничтожную долю от объемов железнодорожных перевозок, характерных для любого иного крупного города.

Нынешняя транспортная политика и определяемые ею тренды только усилят зависимость от личных автомобилей, такси, вэнов и автобусов, перевозки которыми зависят от условий движения на дорожной сети.