Транспорт в городах, удобных для жизни

«Конверсия обособленных полос для автобусов в полосы для карпулинга увеличивает пропускную способность дорог и не оказывает негативного влияния на эффективность автобусных перевозок». Неправда. Пропускная способность увеличивается, но выгоду из этого извлекают автомобили, используемые как для коллективных, так и для одиночных поездок, в то время как автобусы несут значительные убытки. Во-первых, имеют место потери в производительности, поскольку на тех же полосах движения помимо автобусов с профессиональными водителями появляются другие автомобили. Во-вторых, автобусы теряют пассажиров, поскольку конкуренты – минивэны и легковые автомобили—становятся более привлекательными: водители последних часто «подхватывают» пассажиров на автобусных остановках, чтобы превратиться в «автомобиль, используемый для коллективных поездок», и таким образом получить право выехать на полосу для карпулинга! В-третьих, автобусы теряют пассажиров, поскольку их имидж эксклюзивной, высокоэффективной транспортной системы разрушается. В долгосрочной перспективе в США такая конверсия практически ликвидирует саму идею обособленных полос для автобусного движения. Питсбург остается единственным городом со значительной сетью обособленных полос для движения автобусов.

«Создание полос для карпулинга более эффективно, нежели совершенствование рельсовых систем общественного транспорта». В данном утверждении наблюдается смешение понятий. Автобусы на полосах для карпулинга действительно требуют меньших инвестиций, чем рельсовые транспортные системы, однако они обеспечивают скорее маятниковые, нежели регулярные пассажирские перевозки. К тому же они движутся по фривэям, которые обычно проложены в удалении от мест отправления / назначения пассажирских поездок: характер землепользования в окрестностях фривэев редко ориентирован на пешеходов, пользующихся общественным транспортом. Следовательно, на автобусных маршрутах, трассированных по полосам карпулинга, нет или практически нет остановочных пунктов. Роль таких маршрутов может быть существенной для сообщения между двумя или несколькими пунктами, но они не могут обеспечить маршрутное или сетевое обслуживание того же типа, что и автобусы, работающие на обособленных полосах или рельсовые транспортные системы.

Автобусы, работающие на полосах для карпулинга, не имеют реального потенциала для того, чтобы стать катализатором интенсификации землепользования или совершенствования планировки районов жилой застройки.

«Городские пассажиры не любят пересадок. Общественный транспорт должен обеспечивать прямое сообщение, а автобусный транспорт способен лучше, чем рельсовый, предоставлять такую услугу». Некорректное обобщение. Нежелание пассажиров делать пересадки с одной линии общественного транспорта на другую существенно зависит от типа услуг. Горожане решительно не желают делать пересадку с одного автобусного маршрута на другой, если оба они работают с невысокой частотой движения и надежностью. Еще меньше им нравится пересаживаться на остановочных пунктах, где нет ни навеса, ни скамейки, а все оборудование сводится к табличке, повешенной на обочине дороги. Напротив, пересадки вполне приемлемы в успешных транспортных системах, предоставляющих высококачественные услуги. Здесь предполагается наличие магистральных линий с высокой частотой движения, подвозящих маршрутов, работающих по координированным расписаниям, а также интегрированных пересадочных узлов в центре города. Системы подобного типа гораздо более привлекательны, чем сети общественного транспорта, состоящие из беспересадочных маршрутов с большими интервалами движения[166].

Следовательно, общественный транспорт может лучше конкурировать с личным, не копируя его маршрутизацию по типу «от двери до двери» (что для него заведомо недостижимо), но предоставляя возможность гибко спланировать поездку по интегрированной сети с удобными и быстрыми пересадками. Желательно, чтобы станции и другие пересадочные узлы проектировались с учетом сочетания удобств и разнообразных услуг – магазинов, банков и ресторанов[167].