Транспорт в городах, удобных для жизни

«Не существует фундаментальных различий между Европой и США в условиях и тенденциях развития городских транспортных систем. Несмотря на все усилия сбалансировать различные виды транспорта, европейские страны продолжают следовать в русле общих трендов».

Любой человек, побывавший в зарубежных развитых странах, может убедиться в ложности данного заявления. Тем не менее именно этот вывод был сделан по итогам состоявшегося в 1994 г. визита в западноевропейские страны делегации Министерства транспорта США. Вывод тем более удивительный, что целью европейского визита высокопоставленных чиновников было изучение различий в транспортной политике и направлениях городского развития между США и другими развитыми странами.

ТАБЛИЦА 5.1,. Влияние политики, направленной на формирования рационального баланса различных способов передвижения: примеры Мюнхена и Штутгарта (в %)

источник: [Socialdata, 1991, 1992].

Заметим, что основные тенденции по части роста автомобилизации населения, разрастания пригородов и связанных с этим процессов в самом деле весьма сходны во всех развитых странах. Однако нельзя не заметить существенных отличий как в темпах роста, так и в уровнях, на которых этот рост стабилизируется.

Еще более существенным является то обстоятельство, что подходы к транспортной политике и пути ее реализации, характерные для развитых стран за пределами США, весьма сходны с установками, определенными законом ISTEA, но прямо противоположны тому, что зачастую преобладает в реальной американской практике.

Представленные данные (табл. 5.1) иллюстрируют различия в тенденциях, которые складываются в результате целенаправленных действий, нацеленных на формирование рационального баланса различных способов передвижения в развитых странах, по контрасту с характерной для США практикой стимулирования использования автомобилей.

В Мюнхене с середины 1970-х до начала 1990-х гг. доля автомобильных поездок сократилась на 6 %, в то время как доля общественного транспорта увеличилась на ту же величину. В Штутгарте использование автомобилей сократилось на 5 %, в то время как общественного транспорта выросло на 7%. Аналогичный успех в достижении желаемого баланса был зафиксирован в Осло, Цюрихе и некоторых других европейских городах.

В октябре 1982 г. введение в Лондоне зональных тарифов вместо участковых, вместе со снижением стоимости проезда на 32 %, привело к росту пассажирских перевозок на 30 %. В то же время принятое в марте 1983 г. решение об увеличении тарифов на 96% привело к обвальному падению объемов пассажирских перевозок. Аналогичным образом введение в 1985 г. карточек Capital Card, избавивших пассажиров от необходимости приобретать билеты при пересадке с одного вида транспорта на другой, привело к резкому взлету числа поездок и на пригородной железнодорожной линии Network Southeast, и в лондонской подземке [Mackett, 1995].

Эти примеры показывают, что городская транспортная политика может оказывать значительное влияние на распределение пассажиров по видам транспорта, маршруты поездок и в конечном итоге на удобство городов для жизни.

Заявления о том, что ничто не может повлиять на интенсивность использования автомобилей, дезавуированы опытом разных стран, равно как и опытом некоторых североамериканских городов. Например, в Портленде (штат Орегон) проводилась и имела значительную общественную поддержку целенаправленная координация транспортного планирования и планирования землепользования, направленная на усиление привлекательности центрального городского района. Повышение удобства для жизни таких городов, как Эдмонтон, Калгари и Ванкувер, является следствием новых концепций городского планирования, с акцентом на модернизацию систем общественного транспорта и интермодальную интеграцию.