Транспорт в городах, удобных для жизни

Вторая задача—формирование и поддержание координации и баланса между различными видами транспорта. Например, во многих городах работа маршрутных автобусов на улицах плохо совмещается с движением общего потока транспортных средств. Для создания устойчивого интермодального баланса здесь потребуется выделение обособленных полос, на которых общественный транспорт будет пользоваться правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. В некоторых случаях такие меры будут достаточными, в других же более эффективным может оказаться использование рельсовых видов транспорта. Разумеется, здесь потребуется спланировать координированное применение автобусного и рельсового транспорта с определением оптимальной роли каждого из них.

Однако в большинстве случаев главным вопросом в процессе планирования на уровне II и введения тех или иных регулирующих мер является установление и поддержание желательного соотношения между личными автомобилями и общественным транспортом или, если угодно, между личными автомобилями и всеми прочими видами передвижений (иногда их называют «альтернативными» в том смысле, что они составляют альтернативу автомобилям, особенно автомобилям, используемым для одиночных поездок).

Центральная проблема городских транспортных систем – поддержание интермодального баланса – чрезвычайно сложная. Вопрос здесь не столько в конфликте между индивидуальными предпочтениями и соображениями социального оптимума, а значит, в столкновении интересов различных групп населения. Не меньшую роль играют различия в структуре издержек и правилах ценообразования, в юрисдикции тех или иных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, а нередко еще и в профессиональной ментальности экспертов, специализирующихся в различных видах транспорта (эти вопросы мы обсуждали в главе 5).

Классификация мер транспортного планирования и регулирования может быть проведена самыми разными способами. Ниже представлены некоторые наиболее распространенные и логичные из них.

• По типологии: политические установки, требования регулирующего характера, финансово-экономические, организационные, нормативно-правовые и инженерные меры.

• По длительности: меры могут быть краткосрочными, среднесрочными и долгосрочными.

• По компетенции: программы и отдельные мероприятия могут осуществляться и финансироваться частными компаниями и городскими (региональными) агентствами. Они могут проводиться под эгидой и при финансовой поддержке органов власти городов и штатов, а также федерального правительства.

• По целям и задачам: совершенствование и стимулирование использования общественного транспорта и иных неавтомобильных способов передвижения, противодействие использованию личных автомобилей. Поскольку для большинства городов главная проблема заключается в достижении более совершенного баланса между автомобилями и другими видами транспорта, эту классификацию часто используют при осуществлении политики, направленной на достижение такого баланса. Совокупность двух названных стратегий – содействие общественному транспорту (и другим неавтомобильным способам передвижения) и противодействие использованию автомобилей – на популярном уровне может называться политикой «кнута и пряника» или «тяни-толкай».

Порядок изложения материала в этой главе построен от общего (т. е. краткого описания роли и места транспортной системы в основных процедурах городского планирования на уровне I) к частному (т. е. мерам, применяемым к конкретным элементам этой системы – автомобилям, общественному транспорту, паратранзиту, велосипедным и пешеходным сообщения). В каждом из разделов данной главы представлены характеристики той или иной меры и условия, оправдывающие их применение в той или иной конкретной ситуации. В заключительном разделе я классифицирую рассмотренные меры по типу, последствиям и срокам реализации.

Разумеется, есть значительные отличия между созданием новых и совершенствованием давно существующих систем, между ситуациями в развитых и развивающихся странах, между старыми европейскими городами, североамериканскими городами «среднего возраста» (такими, как Филадельфия и Нью-Йорк) и городами, лишь недавно достигшими зрелости (например, Хьюстон и Лос-Анджелес). Наши обсуждения построены таким образом, чтобы насколько возможно охватить все разнообразие ситуаций. Я постарался представить круг идей, пригодных к использованию во всех конкретных ситуациях. Разумеется, использование этих идей может привести к различным выводам, что обусловлено различиями в местных условиях и предпочтениях местного населения и/или лиц, принимающих политические решения.

Транспорт в городском планировании