Транспорт в городах, удобных для жизни

Поддержание стабильной пропускной способности улично-дорожной сети за счет контроля загрузки и снижения до минимума количества сбоев в движении – одна из целей внедрения технологии ITS и прочих средств управления трафиком. Ту же цель преследуют меры по введению платного въезда.

Координация землепользования и развития транспортной системы необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки, но и в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития. Основные требования к подобной координации таковы:

• к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

• пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

В большинстве городов, где координация такого сорта налажена (примерами таких городов являются Портленд, Торонто, Франкфурт и Стокгольм), проведение анализа на предмет выполнения перечисленных требований обязательно. Проект новой застройки утверждают, только когда он отвечает требованиям транспортной доступности и обеспечения транспортных потребностей. Впрочем, в большинстве городов Северной Америки и других стран мира такая координация не проводится[186]. Это упущение является основной причиной последующего паралича городских районов, вызываемого заторами на улично-дорожной сети и неадекватным уровнем услуг общественного транспорта.

Пренебрежение вопросом доступности общественного транспорта – весьма распространенная проблема, последствия которой серьезно недооцениваются. Интенсивная реализация проектов развития пригородных территорий (строительство крупных жилых массивов, торговых и офисных центров) приводит к возникновению острейших транспортных проблем. Во многих случаях эти проблемы не имеют решений, приемлемых в техническом и/или в финансовом аспекте. При этом «расползание» массивов средней и высокой плотности застройки[187] создает еще более серьезные проблемы, чем расширение территорий, застроенных традиционными односемейными домами. Причин тому несколько.

Личные автомобили с минимальной загрузкой салона при всех своих негативных внешних эффектах (расточительное использование территориальных и энергетических ресурсов, избыточная нагрузка на окружающую среду) становятся здесь единственным физически доступным средством передвижения. В результате растет совокупный пробег автомобилей. Возникает потребность в интенсивном дорожном строительстве (которое необходимо населению для удовлетворения насущных транспортных потребностей и одновременно отвергается тем же населением по экологическим мотивам). Выясняется невозможность обеспечить новые районы ни общественным транспортом, ни паратранзитом без получения очень крупных субсидий. Получает распространение практика езды с водителем (во всяком случае, для перевозки бизнесменов, детей, пожилых граждан). Фактически исчезают пешеходные и велосипедные передвижения.

Последний аспект, т. е. развитие пешеходных и велосипедных сообщений, относится к числу весьма важных, но зачастую упускаемых из вида компонентов транспортного планирования.

Если неадекватное планирование застройки земельных участков обусловлено утратой надлежащего контроля над землепользованием под давлением тех или иных политических и коммерческих обстоятельств, то неспособность создать условия, удобные для пешеходов и велосипедистов, является обычно результатом профессиональных просчетов и ошибочного мышления: например, представления о том, что людям «случается» ходить пешком, и «случайность» такого способа передвижения не требует особого внимания при планировании и проектировании.

Таким образом, правильное планирование должно не только задавать рациональный баланс землепользования и транспорта на макроуровне, но и учитывать специфику этого баланса при проектировании отдельных зданий, кварталов, улиц и прочих коммуникаций, обеспечивающих все виды сообщений. Соблюдение требований и стандартов, необходимых для обеспечения пешеходных и велосипедных сообщений, должно стать непременным условием при разработке любого проекта строительства или реконструкции городских кварталов и коммуникаций.

Великолепные материалы по транспортным аспектам комплексного городского планирования можно найти в публикациях, указанных в конце этой главы:

• доклад организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon 1997];

• книга Фелца «Ревитализация городских центров с помощью общественного транспорта» [Felz, 1989];

• доклад Института инженеров транспорта «Традиционная планировка пригородов; руководством по проектированию улиц» [ITE, ¹997^];

• доклад Министерства окружающей среды Финляндии «Общественный транспорт в финской практике планирования землепользования» [Ministry of the Environment of Finland, 1996];