Транспорт в городах, удобных для жизни

Программы монетизации парковочных льгот были введены в Южной Калифорнии в ответ на требования Закона о чистоте воздуха[199]. Во многих городах эти меры оказались эффективными и были хорошо восприняты наемными работниками, особенно когда им предлагали вариант использования выделенных средств на оплату городского транспорта и коллективное использование микроавтобусов (vanpooling). Расходы сотрудников на трудовые поездки не повышались в тех случаях, когда размеры «пособия на проезд» соответствовали реальной сумме, потребной для оплаты парковки.

По оценкам Шупа [Shoup, 1992], программы монетизации парковочных льгот могут сократить использование автомобилей для одиночных поездок (SOV) примерно на 20%.

Снижение парковочного тарифа или предоставление бесплатной парковки для автомобилей, используемых для коллективных поездок (reduced fee or free parking for HOVs). Эта мера, успешно применяемая во многих городах, исправляет перекос в пользу автомобилей, используемых для одиночных поездок (SOV), и поощряет использование автомобилей для коллективных поездок (HOV), требующее значительно меньших территориальных ресурсов в расчете на одного пассажира и тем самым повышающее эффективность транспортной системы в целом. Эта мера обеспечивает снижение социальных и экологических издержек и стимулирует использование всевозможных альтернатив одиночным автомобильным поездкам.

Налоги на моторное топливо (fuel taxes). В настоящее время налоги на бензин и дизельное топливо, уплачиваемые водителями легковых и грузовых автомобилей, являются источником самых крупных доходных поступлений, обеспечивающих государственное участие в финансировании автомобильно-дорожной системы в целом. Эти налоги обладают рядом неотъемлемых преимуществ, и прежде всего:

• они зависят от пробега автомобилей;

• они приемлемы для пользователей;

• их легко собирать.

Сохранение в США низких налогов и низких цен на моторные топлива вызывает серьезные проблемы [Pennsylvania Environmental Council, 1997; Transport Structure Plan Project Team, 1990; Vuchic, 1993].

Во-первых, налог на моторные топлива представляет собой плату за пробег автомобиля, ставка которой постоянна, т. е. не зависит от места, времени и обстоятельств совершения поездки. Поступления от этого сбора используются, тем не менее, для инвестиций в строительство дорог определенных категорий в любой точке страны. Например, водители, едущие по чрезвычайно дорогой магистрали Century Freeway в Лос-Анджелесе, платят такие же налоги на моторные топлива и поэтому делают такие же взносы в Трастовый дорожный фонд, как и водители, едущие по местным дорогам, которые не требуют инвестиций и нуждаются лишь в минимальных эксплуатационных затратах.

Во-вторых, налоги на моторные топлива не отражают ни вклада конкретной автомобильной поездки в формирование транспортных заторов (социальные издержки), ни экологических экстерналий. Еединственное исключение составляют небольшие приросты в расходе топлива при езде в условиях заторов.

В-третьих, суммы, получаемые от налогов на моторные топлива, столь невелики[200], что покрывают лишь часть расходов на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. Как показано в ряде исследований, на которые мы ссылались в главе 2, эти поступления недостаточны даже по прямому счету, т. е. без учета никак не компенсируемых и огромных по масштабам экстерналий (негативных внешних эффектов) автомобильно-дорожной системы.

В-четвертых, прямые расходы на эксплуатацию автомобиля, даже с учетом налогов на моторные топлива, настолько невелики, что пользователям автомобилей достается значительный «излишек потребителя»[201]. Такой эффект всегда ведет к избыточному потреблению, т. е. в данном случае к избыточным автомобильным поездкам, которые служат главной причиной всех городских транспортных проблем.

Заметим, наконец, что 50 % нефти, потребляемой в США, покрывается за счет импорта, причем доля импорта в потреблении нефти растет [Wald, 1997]. Очевидно, что зависимость страны от поставок нефти из-за рубежа – серьезная экономическая и политическая проблема.

Большинство стран – крупных импортеров нефти проводят политику, направленную на сокращение ее потребления. В США такой политики не существует. Соединенные Штаты – единственная развитая страна, субсидирующая автомобильно-дорожную систему в целом (см. главу 4, рис. 4.14).