Транспорт в городах, удобных для жизни

Использование автомобиля по принципу четного/нечетного номера. Это сугубо административное ограничение на вождение – обычно временная мера, направленная на сокращение пробега. Идея такого ограничения проста: издается постановление, разрешающее использовать автомобили с четными номерами в одни дни недели, а с нечетными номерами – в другие. Таким образом, половине автомобилей просто запрещено ездить по городу. Эта мера позволяет добиться существенного снижения количества автомобильных поездок и понуждает автовладельцев пользоваться другими видами транспорта или прибегать к карпулингу. Негативным аспектом этой меры является то, что она создает серьезные проблемы горожанам, которым недоступен никакой вид транспорта, кроме автомобиля.

Ограничение использования автомобиля в зависимости от четности номера было с успехом использовано в ряде агломераций, где острая потребность в сокращении пробега была вызвана той или иной чрезвычайной ситуацией. Впервые к такому ограничению прибегли во время энергетического кризиса 1970-х гг. в целях экономии топлива.

В Сеуле такое ограничение использовалось в целях снижения интенсивности движения в период проведения Олимпийских игр 1988 г. Некоторые крупные работодатели продолжали применять это ограничение после олимпиады, пытаясь решить проблему тяжелых заторов на улицах города[212]. В Мехико и Париже эту меру осуществляли в целях снижения объема выхлопов в периоды наиболее сильного загрязнения воздуха.

Введение стандартов на допустимое количество парковочных мест. Такие стандарты – мощное средство контроля над использованием автомобилей в городах и пригородах, позволяющее управлять распределением поездок по видам транспорта. Эти стандарты, таким образом, вдвойне влияют на комфортность городской среды. Избыточное предложение недорогих или, тем более, «бесплатных» парковочных мест провоцирует растущую зависимость горожанина от автомобиля и разрушает гуманитарно-ориентированный облик городских кварталов, заполняя все их пространство паркингами того или иного типа. С другой стороны, лимитированное предложение парковочных мест и соответствующее повышение парковочных тарифов поощряют горожанина искать альтернативы автомобильным поездкам и оставляют больше пространства для гуманитарно-ориентированных видов деятельности.

Парковочная политика и парковочные стандарты, реализуемые на уровне муниципальных властей, претерпели любопытную эволюцию [Wormser, 1997]. Когда возрастание парка автомобилей и интенсивности их использования привело к возникновению заторов на городских улицах, местные власти стали вводить обязательные для застройщиков требования по сооружению конкретного, минимально необходимого количества внеуличных парковочных мест. Считалось, что эта мера смягчит проблему уличных заторов.

В реальности эта мера привела к новым трудностям, особенно в тех случаях, когда стандарты оказывались слишком высокими или когда застройщики предоставляли парковочные места сверх предусмотренного минимума. Проблема приобрела особую остроту в городах, где господствовало убеждение в том, что избыточное количество парковочных мест всегда «хорошо для бизнеса».

Во многих городах количество парковочных мест стало столь обширным, что многоэтажные и плоскостные паркинги оказались доминирующими сооружениями центральных деловых районов. Так произошло, например, в Дейтоне, Хьюстоне и Сиракузах. Вдобавок к физическому разрушению гуманитарно-ориентированной городской среды избыточное предложение парковочных мест сделало абсолютно неэффективным использование других видов транспорта.

Фотоиллюстрация 7.5. Боулдер, штат Колорадо: планировка улиц, предусматривающая движение автомобилей, велосипедистов и пешеходов. (Фото Марио Семмлера)

Осознав негативные результаты политики избыточного предложения парковочных мест в центральных деловых районах и других местах городской активности, местные власти сменили прежние правила на прямо противоположные. Вместо установленных ранее требований о минимально необходимом количестве внеуличных парковочных мест для каждого вновь возводимого здания и сооружения стали вводиться ограничения на максимально допустимое количество таких мест.

Введенный таким образом верхний предел предложения парковочных мест должен был способствовать достижению двух целей: увеличить интенсивность использования общественного транспорта и других видов сообщений и предотвратить угрозу утраты гуманитарно-ориентированного облика городских районов, связанную с их избыточным насыщением автомобилями. Ограничения на максимально допустимое количество парковочных мест действует, к примеру, в центральных районах Гамбурга, Лондона, Бостона и Портленда (штат Орегон).

Фотоиллюстрация 7.6. Ньюарк, штат Делавэр: схема организации движения на пешеходном переходе через дорогу, которая относится к ведению штата и проходит через центр города. (Фото Вукана Р. Вучича)