Транспорт в городах, удобных для жизни

Причины транспортных проблем в городах намного сложнее, чем об этом принято думать. Многие лежащие на поверхности решения краткосрочного плана являются скорее рефлексными, чем глубоко продуманными, и их применение в долгосрочной перспективе может оказаться сугубо контрпродуктивным. Примерами заблуждений такого рода является уверенность в том, что строительство новых дорог снизит остроту проблемы заторов и уменьшит загрязнение воздуха, или представление, что сооружение отдельно взятой линии рельсового транспорта переломит сложившиеся тренды или даже изменит транспортное поведение жителей целого региона. Не менее распространены упования на эффективность применения принципов свободного рынка к городским транспортным системам и вера в полезность дерегулирования сферы услуг общественного транспорта. Тот факт, что транспортные системы оказывают мощное (немонетарное по своей природе!) воздействие на социальную и окружающую среду не делает это заблуждение менее популярным.

В этой книге мы уделили особое внимание условиям функционирования и проблемам городских транспортных систем, а также последствиям тех или иных решений, принимаемых в этой области. Мы попытались показать, какие меры транспортной политики приводят к улучшениям ситуации, а какие только усугубляют существующие транспортные проблемы. Мы рассмотрели характеристики различных видов транспорта, их взаимоотношения, а также роли, которые те или иные виды транспорта играют в типологически разных городах. Наконец, мы провели сопоставительный анализ процессов развития транспортных систем в городах США и других развитых стран.

В этой главе я подвожу итоги обсуждений, проведенных в предшествующих главах книги, а затем, отталкиваясь от результатов, изложенных в главе 7, пробую найти ответ на ключевой вопрос: какие решения сложившихся транспортных проблем будут способствовать (или, напротив, препятствовать) формированию городов, удобных для жизни?

Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений

Содержание понятий «город, удобный для жизни» и «качество жизни» существенно меняется от страны к стране и от города к городу. Столь же изменчив и состав различных видов транспорта, влияющих на это «удобство» и это «качество». Города и агломерации ориентируются на разные цели и используют разнообразные меры достижения этих целей. При этом общепринятым для большинства развитых стран является убеждение в том, что удобство для жизни средних и крупных городов во многом определяется наличием в них эффективной транспортной системы, доступной для всего населения и отвечающей надлежащим экологическим требованиям. Исходя из этого убеждения, города прилагают усилия к созданию интермодальных транспортных систем. Основной упор при этом делается на снижении интенсивности использования автомобилей, предложении горожанину качественных альтернатив автомобильным поездкам и достижении на этом пути адекватного баланса видов транспорта.

В области городских транспортных систем США идут, за некоторыми примечательными исключениями, совершенно особым путем (см. главу 2). В 1950-е и вплоть до 1965 г. транспортная политика, проводимая федеральным правительством, властями штатов и муниципальных образований, была сосредоточена преимущественно на IV и III уровнях планирования и была направлена на широкомасштабное практически неограниченное развитие инфраструктуры, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения городов и агломераций в автомобильных поездках. Прочие виды транспорта рассматривались при этом как сугубо второстепенные элементы, дополняющие дорожное движение. Вопрос о переходе на II и I уровни планирования, т. е. о рассмотрении транспортной системы в ее интермодальном качестве и с учетом взаимодействия с городом как таковым, практически даже не ставился.

Ситуация начала меняться в конце 1960-х гг., когда Соединенные штаты стали одним из мировых лидеров в осмыслении проблем охраны окружающей среды. Результатом стало принятие федеральным правительством в 1970-х гг. ряда мер, усиливающих внимание к качеству жизни в агломерациях и для этого стимулирующих развитие общественного транспорта. В 1980-е гг. политический вектор вновь сменил направление, и произошел возврат к полному доминированию дорог и автомобилей.

Затем, в 1991 г. был принят самый прогрессивный в истории США закон ISTEA. Результаты его принятия – во всех случаях весьма позитивные – были заметно ослаблены под давление влиятельных лоббистских групп, заинтересованных в сохранении традиционного доминирования дорог и автомобилей и столь же традиционного пренебрежения прочими видами транспорта.

Детали этой проблемы можно уяснить, например, из текста замечаний Фонда охраны окружающей среды по поводу Промежуточной (на 1998– 2000 гг.) программы совершенствования транспортной системы Атланты [Replogle, 1997], а также нашей критики попыток конверсии обособленных полос для маршрутных автобусов в полосы, открытые для карпулинга (Vuchic et al., 1994).