Транспорт в городах, удобных для жизни

5. Установление платы за въезд на определенные участки территории города, несмотря на внутреннюю логичность, справедливость и эффективность этой меры, сдерживается двумя препятствиями: техническими проблемами сбора платежей и политическим противодействием. Что касается первого препятствия (методов сбора платежей), то в настоящее время оно практически устранено: в Сингапуре используют простой метод предоплаты, кроме того, появились смарт-карты и другие электронные устройства. Второе препятствие (политическое сопротивление) сохраняется, в результате чего эта плата к настоящему времени введена лишь не более, чем десятке городов, таких как Сингапур и Осло. В Великобритании достигнуты немалые успехи в изучении соответствующих вопросов. Подготовлен особый план использования механизма платности для решения транспортных проблем Лондона. Однако политическое противодействие и давление лоббистских групп не позволили реализовать этот план[226].

Впрочем, обсуждение проблемы введения платы за пользование дорогами в научных и политических кругах становится все более оживленным. Во многих респектабельных изданиях, в том числе «The Economist» (1997), появились публикации[227], в которых обращается внимание на явные диспропорции, порождаемые занижением цен на пользование автомобилем в городе, и энергичным образом поддерживается идея введения более реалистичных целевых сборов с одновременным направлением мобилизованных средств на совершенствование общественного транспорта и других альтернатив автомобилю.

6. Складывается отчетливый консенсус по поводу того, что качественный общественный транспорт и появление других альтернатив автомобильным поездкам является непременной предпосылкой любых серьезных усилий по контролю за использованием автомобилей, улучшению сбалансированности транспортной системы, а также предотвращению угрозы транспортной изоляции тех или иных городских районов. Например, Нил Киннок, комиссар Евросоюза по транспорту, согласившись с необходимостью использования «факторов „отталкивания“, таких как плата за пользование дорогами и регулирование парковочного пространства», отметил, что «введение ограничений будет политически несостоятельным до тех пор, пока мы не сможем предложить доступные и приемлемые альтернативы автомобилю» [Hope, 1996].

Существенному уменьшению использования автомобилей на локальном уровне – в центральных деловых районах, зонах жилой застройки, в университетских кампусах – может служить использование пешеходных и велосипедных сообщений, а также паратранзита. Во многих случаях этой цели можно достичь путем частичной перепланировки уличной сети.

Для дальних поездок единственную реальную альтернативу автомобилю может составить высококачественный, привлекательный общественный транспорт, дополненный в ряде случаев паратранзитом.

7. В малых и средних городах привлекательность общественного транспорта можно повысить за счет предоставления ему тех или иных преимуществ в движении на улично-дорожной сети. В крупных городах и агломерациях общественный транспорт может реально конкурировать с автомобилем только в условиях обособления от общего потока транспортных средств, т. е. при наличии категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-A.

8. Выбор видов общественного транспорта (автобусы, LRT, метрополитен и т. д.) соответствует выбору категории приоритетности проезда (но вовсе не наоборот!). Для работы на улицах в общем потоке транспортных средств наиболее эффективными являются автобусы и микроавтобусы (т. е. транспортные средств из категории паратранзита). Однако при наличии обособленных полос или обособленных путевых конструкций рельсовые системы, как правило, способны обеспечить самые высокие показатели в части провозных возможностей, скорости, качества обслуживания и эффективности эксплуатации. По этой причине в последние десятилетия в крупных и средних городах всего мира строили системы рельсового транспорта. Начиная с 1980-х гг. LRT стал самым динамично развивающимся видом городского рельсового транспорта. Линии LRT, прокладка которых возможна по множеству различных вариантов и которые являются менее капиталоемкими, чем метрополитены, спланированы и построены в десятках городов мира. Кроме того, в США, Канаде и во многих других странах наблюдается возрождение пригородного железнодорожного транспорта.

Во многих странах распространяется практика выделения обособленных полос движения для автобусов. Эта практика не во всех случаях была удачной[228]. В частности, в США обособленные полосы движения, предназначенные первоначально исключительно для маршрутных автобусов, были в массовом порядке конверсированы в полосы для карпулинга. В Лиме (Перу) и в ряде городов Великобритании обособленные полосы деградировали по мере дерегулирования автобусного сообщения.