Транспорт в городах, удобных для жизни

Во многих районах жилой и деловой застройки в американских пригородах нет ни доступа к линиям общественного транспорта, ни даже тротуаров. Лишь в самые последние годы в США начали утверждаться более человечные концепции «традиционного соседства» или «зон, обеспеченных общественным транспортом». Базовая идея каждой из них заключается в том, что транспортное планирование, ориентированное на человека и разнообразие его доступа к услугам (которое требует учитывать не только автомобили, но и общественный транспорт, пешеходные и велосипедные сообщения), обеспечивает более высокие жизненные стандарты, нежели ориентация на полную зависимость от автомобиля.

Таким образом, зарубежные развитые страны гораздо более активно внедряли политику сбалансированного развития городов. Чрезмерное использование автомобиля как причина упадка городов стало там предметом широкого обсуждения и изучения, и во многих странах были найдены новаторские решения этой проблемы. Не только ученые, городские планировщики, транспортные инженеры и гражданские лидеры, но и самая широкая публика приходят к осознанию транспортных проблем, с которыми сталкиваются агломерации, а также к необходимости поиска компромисса между личным удобством ничем не ограниченных автомобильных поездок и общественной установкой на создание города, удобного для жизни.

Как будет показано далее, нынешнее различие в городских транспортных системах между Соединенными Штатами и другими развитыми странами заметно не столько в области законодательства или официально провозглашенной транспортной политики, сколько в сфере реализации принятых решений. В основе этой ситуации лежит дихотомия между законами США о транспорте и тем, что на самом деле происходит в городах и агломерациях.

В последующих главах мы попытаемся проанализировать причины различий между городами США и других развитых стран, существующих в сфере транспортной политики и практике формирования городских транспортных систем, а также различия в достигаемых результатах, которые могли бы послужить уроком для американских городов.

Жизнеспособность городов остается критически важным фактором

Кризис американских городов является предметом бесчисленных исследований и дискуссий. Бытует мнение, что продолжение роста «окраинных городов» и упадка центральных районов многих агломераций ведет к потере городами того значения, которое они имели в прошлом; бытуют даже утверждения, что в будущем, по мере роста сферы услуг, развития телекоммуникаций и падения роли материального производства, города могут изжить себя как таковые. Однако в этих дискуссиях по большей части не рассматривается вопрос о будущих формах человеческих поселений и организации жизни в них.

Эта концептуальная неопределенность оказалась удачным прикрытием для множества дефектов и упущений, характерных для общераспространенной, сугубо не координированной политики городского развития. Обратим, однако, внимание, на два важных обстоятельства. Во-первых, несмотря на опережающий рост строительной и деловой активности в пригородах, центры городов сохраняют свою критическую важность для экономического и социального здоровья всей городской агломерации. Во-вторых, гипотеза о предстоящей утрате городами своей традиционной роли основана на допущении, что сложившиеся тренды – часть некоторого глобального, естественного процесса и что, соответственно, будущий сценарий, к которому они ведут, неизбежен. На самом же деле сильнейшее влияние на эти тренды оказывают вполне конкретные меры социальной и экономической политики – от субсидирования строительства односемейных домов до вычетов из налогооблагаемой базы затрат на автомобильные поездки. Таким образом, текущие тренды нельзя относить к категории естественных или неизбежных. В-третьих, во многих американских агломерациях тренды последние лет уже привели к множеству транспортных проблем и к общему ухудшению социально-экономических условий, но вовсе не к формированию жизнеспособных, удобных для жизни городов и пригородов. В-четвертых, практика расползания агломераций с появлением так называемых окраинных городов оказалась неэффективной не только с точки зрения первоначальных затрат на освоение территории, строительства дорог и прочих коммуникаций, но даже в чисто функциональном плане [Burchell et al., 1999; Pennsylvania Environment Communication, 1988].