Транспорт в городах, удобных для жизни

Кроме того, фундаментальным пороком этой методологии считается шаблонный подход ко всем видам транспорта, который позволяет, например, прийти к абсурдному выводу о превосходстве мотоциклов над всеми прочими транспортными средствами, перевозящими пассажиров. В самом деле, мотоцикл дешевле и быстрее автомобиля, т. е., безусловно, является оптимальным решением в рамках популярной кембриджской модели «минимальных расходов» [Ibid.], используемой в многочисленных более поздних работах. То очевидное обстоятельство, что мотоцикл значительно уступает автомобилю в безопасности и комфорте, остается за скобками этой модели.

В реальности проблема куда более сложная. Сравнение многомерных систем невозможно осуществить с помощью двухмерной диаграммы расходов и объемов перевозок. Транслируемое в реальность сравнение автобусного и рельсового общественного транспорта должно включать такие параметры, как большая привлекательность рельсового транспорта для пассажиров, а также его влияние на преобладающие модели землепользования. Кроме того, при сравнении видов транспорта нельзя игнорировать то обстоятельство, что услуги, предоставляемые упомянутыми jitneys в Маниле или Стамбуле, не соответствуют стандартам комфорта и безопасности, принятым в западных странах, или что весьма немногие граждане готовы снизить свои затраты посредством пересадки с автомобиля на мотоцикл. Таким образом, упрощенные теоретические подходы не могут привести к правомерным выводам.

Часто мы наблюдаем, как поиск решения городских транспортных проблем ведется в области экзотических технологий. Многие десятилетия монорельсовый транспорт представлялся «системой будущего». Однако до сих пор он остается именно «системой будущего», поскольку традиционный рельсовый общественный транспорт превосходит его практически по всем параметрам[30].

Системы «группового скоростного транспорта» (GRT), основанные на применении 12-местных вагонов, работающих с интервалами в одну-две минуты, были придуманы без четко определенного представления по поводу их потенциальной роли в городской транспортной системе.

Утверждалось, что система персонализированного скоростного транспорта, или PRT (воображаемая система с автоматически управляемыми экипажами на три-четыре места, движущимися по разветвленной сети эстакадных направляющих), подойдет любому городу. Эту систему обсуждали и продвигали с конца 1960-х до середины 1970-х гг. Она была предложена нескольким городам (например, Миннеаполису, Денверу и Гётеборгу), однако в каждом случае ее посчитали неоправданной как с экономической, так и с эксплуатационной точки зрения. Но недавно эта концепция возродилась вновь: сегодня предпринимаются попытки построить линию PRT в пригороде Чикаго. Присущая проекту неконкурентоспособность остается «неразрешимой» проблемой: инфраструктура, состоящая из многоуровневых направляющих, избыточно капиталоемка; маленькие экипажи со сложным автоматизированным управлением явно непригодны к освоению значительных объемов перевозок.

Начиная с 1990 г. исследования и разработки в области «Интеллектуальных транспортных систем» (ITS) получили щедрое и гарантированное правительственное финансирование на последующие 20 лет в размере 40 миллиардов долларов. Программа должна была значительно поднять уровень информированности об условиях движения, а также безопасность и надежность транспортных систем за счет применения современных коммуникационных технологий к системам дорожного движения и общественного транспорта.

К сожалению, эта программа изначально не была нацелена на решение ключевой транспортной проблемы, суть которой сводится к разрешению конфликта города и автомобиля, а также достижению баланса между видами транспорта; критерием успеха является здесь степень эффективности и удобства для жизни городов и агломераций. Во многих случаях ITS лишь увеличивает пропускную способность скоростных автомобильных магистралей, ведущих к ядру агломерации, или, другими словами, обеспечивает неуклонный рост суммарного пробега автомобилей (VKT[31]). Это обстоятельство приводит только к усилению отрицательных последствий использования автомобилей [Topp, 1995]. Критики программы ITS обращали внимание на ее чрезмерную дороговизну, подчеркивая при этом, что состав коалиции, продвигавшей эту программу, недостаточно профессионален: из более чем 500 ее участников порядка 40% компаний не имели отношения к транспортной отрасли. В указанную коалицию входили IBM, AT&T, Rockwell и все три лидера американской автомобильной промышленности. Коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США по ITS, между тем цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны [Lowe, 1993][32].