Транспорт в городах, удобных для жизни

В последние годы отдельные ученые и организации провели ряд исследований масштабов и структуры распределения совокупных затрат на автомобильные перевозки. Результаты наиболее детальных исследований приведены в табл. 2.1. Проведенные исследования значительно различаются своим предметным охватом (затраты на один или несколько видов транспорта, различные типы поездок и т. д.), областью рассмотрения [совокупные или предельные затраты, учет или не учет внешних эффектов (экстерналий) и т. д.], а также целями (планирование, налогообложение, анализ стоимости бизнеса). В табл. 2.1 представлены оценки совокупных годовых субсидий на автомобильные поездки, другими словами, той части затрат на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей, которая не оплачена пользователями и переложена на плечи налогоплательщиков.

Несмотря на различия (неизбежные ввиду сложности предмета) в результатах этих исследований, их авторы достигли консенсуса по нескольким моментам.

• Расходы на пользование автомобилем значительно различаются в зависимости от типа поездки—например, в городских или сельских районах, в часы пик или межпиковое время суток. Распределение расходов между различными группами, которые их несут (правительство, работодатели, пользователи, общество), также различается в зависимости от вида транспорта, времени и места. Таким образом, доля затрат, возмещаемая пользователем или же субсидируемая извне, значительно варьируется в зависимости от типа поездки.

• Использование автомобиля в городских условиях всегда влечет за собой значительные косвенные расходы и экстерналии, имеющие, как правило, качественную природу и не поддающиеся строгим монетарным оценкам.

• Большинство автомобильных поездок, особенно городских, оплачивается пользователем лишь в частичной мере: ему не приходится возмещать социальные, экологические и другие непрямые издержки. Субсидии предоставляет государство (налогоплательщики), работодатели (чей вклад компенсируется государством посредством налоговых вычетов или клиентами за счет повышения цен), другие участники дорожного движения или общество в целом.

• Оценки суммарного размера субсидий на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей колеблются в промежутке от 400 до 900 миллиардов долларов в год. С учетом упомянутых различий в методологии расчетов результаты, полученные разными исследователями, на удивление непротиворечивы.

Таким образом, утверждение о том, что автомобилисты оплачивают свои расходы, весьма упрощенное и неточное. На самом деле, налогами на пользователей автомобильных дорог оплачивается лишь часть совокупных дорожных затрат страны. Большая часть автомобильных поездок субсидируется. Различные расходы – от активного использования необлагаемых налогом корпоративных автомобилей до «бесплатной» парковки для работодателей или клиентов – не ложатся на плечи пользователя. За этими затратами стоят скрытые дотации, гораздо более масштабные, чем совокупный объем всех правительственных и частных субсидий на все остальные виды сообщений, вместе взятые, включая общественный транспорт, а также инфраструктуру для велосипедных или пешеходных передвижений.

Согласно данным обследования всех типов автомобильных поездок, проведенного Управлением оценки технологий конгресса США [OTA, 1994], автомобилисты оплачивают около 60% совокупных расходов на свои поездки. Остальные 40% состоят из затрат на строительство, ремонт и управление движением на автомобильных дорогах (традиционно субсидируемых всеми тремя уровнями государственной и муниципальной власти), «бесплатной» парковки (ее субсидируют работодатели, владельцы магазинов, школы, федеральное налоговое законодательство[62] и т. д.), а также различных социальных и экологических издержек, которые берет на себя общество[63].

Структура затрат при пользовании автомобилем

Методология анализа расходов в упомянутых исследованиях различна ввиду различных целей, которые ставили перед собой авторы. Используя оценки и выводы, содержащиеся в этих исследованиях, мы представим вниманию читателя обзор и анализ затрат на различные виды передвижений с точки зрения пользователя. Мы выбрали такой угол зрения, поскольку основным предметом нашего внимания является в данном случае транспортное поведение жителей агломерации, а также последствия, к которым приводят выбираемые горожанами способы передвижения.

На рис. 2.9 приведена классификация расходов на автомобильные поездки по трем основным категориям, каждая из которых делится на две подкатегории. Для сравнения здесь также представлены данные по расходам на пользование общественным транспортом, классифицированные аналогичным образом.