Транспорт в городах, удобных для жизни

С другой стороны, дерегулирование общественного транспорта в Великобритании было основано на выводах доклада под названием «Автобусы» [Department of Transport, 1984], сводившихся к тому, что самой большой транспортной проблемой британских городов является дефицит провозных возможностей общественного транспорта. По сути дела, эти выводы фокусировались на проблемах уровня III (узкие места отдельно взятой системы общественного транспорта), но полностью обходили вопросы радикального отставания Великобритании от других развитых стран Европы по части координации интермодальных транспортных систем с городским развитием. Другими словами, здесь были полностью проигнорированы аспекты, относящиеся к уровням II и I.

РИС. 2.16. Последовательность планирования городской транспортной системы

В реальности одним из результатов дерегулирования автобусного транспорта в Великобритании стал запрет на деятельность интермодальных транспортных компаний[68], т. е., по сути дела, законодательный запрет конструктивной работы на уровнях III и II. Дерегулированные автобусные системы, таким образом, деградировали до планирования уровня IV, в лучшем случае – уровня III. Планирование и централизованное управление городскими транспортными системами на уровнях II и I прекратились полностью.

Приведенная здесь классификация также помогает понять, как осуществляется управление транспортными системами в том или иной городе и какова здесь роль этих систем. Если планирование фокусируется лишь на отдельных объектах и сооружениях (уровень IV), а их взаимосвязь с другими видами транспорта и влияние на город в целом (уровни III, II и I) не учитываются, то город будет неэффективен и неудобен для жизни. Можно заключить, что транспортное планирование, законсервированное на уровне IV, является первопричиной многих транспортных проблем, а также конфликтов между городами и их транспортными системами.

Правильная с теоретической точки зрения последовательность планирования показана на рис. 2.16. Следует в первую очередь определиться на уровне общественно значимых целей с моделью города и городского сообщества, к которым мы будем стремиться. На основе этих определений (т. е. с учетом типа городского сообщества и конфигурации города) следует искать оптимальное для данного случая сочетание видов транспорта. Отталкиваясь от уже найденного базисного интермодального баланса, можно переходить к планированию отдельных транспортных сетей и объектов инфраструктуры.

Резюме и выводы

В этой главе мы рассмотрели основные виды взаимодействия агломераций и их транспортных систем. Кроме того, мы охарактеризовали различные типы транспорта и их оптимальную роль в городах, описали базисные факторы, способствующие избыточному использованию частных автомобилей. Таковы идеи, представленные в данной главе.

1. Будучи центрами активности современного общества, агломерации в значительной степени зависят от различных сервисных систем. Транспорт, эта кровеносная система города, оказывает сильное влияние не только на физическую конфигурацию агломераций, но и на качество и стиль жизни горожан.

2. Транспорт следует считать системой, интегрированной с различными аспектами функционирования агломераций. Для обслуживания всех видов деятельности, характерных для агломераций, транспортные услуги должны быть эффективны и доступны всем слоям населения.

3. Ни один отдельный вид транспорта не может удовлетворить разнообразные нужды агломерации. Для того чтобы предоставить весь спектр необходимых услуг – с различными провозными возможностями, скоростями и другими характеристиками, – транспортная система агломераций (особенно средних и крупных) должна состоять из различных современных видов частного и массового общественного транспорта, а также паратранзита.

4. Среди индивидуальных видов передвижений следует выделить пешеходное сообщение, комфортность которого является определяющей характеристикой городов, удобных для жизни. Недооценка роли и пренебрежение пешеходными сообщениями в планировке городов и транспортном планировании на макро– и микроуровне – основная проблема многих городов, особенно тех, где транспортная система сводится к дорогам и автомобилям. Везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. Автомобиль доминирует среди частных видов транспорта для передвижений на большие расстояния, а также выполняет множество иных функций. Тем не менее плотность городской застройки снижает эффективность частного автомобиля, и возникающие при этом заторы приводят к многочисленным негативным последствиям.