Транспорт в городах, удобных для жизни

Компьютерные модели подавили творчество. С появлением компьютеров, позволивших обрабатывать большие массивы данных, в городском планировании произошел сдвиг от качественных, архитектурно-ориентированных решений к математическому моделированию и количественному анализу. Новые возможности позволили дополнить традиционное, по большей части субъективное планирование количественным анализом реальных факторов. Однако вскоре стало ясно: применение новых количественных методов приводит к очевидному принижению роли и значения практического опыта, качественных суждений и креативных компонентов в процессе разработки и оценки документов транспортного планирования. Механистичный анализ соотношения «издержки – прибыли» превратился в господствующий критерий выбора вариантов решений. Как отмечал Кун [Kuhn, 1962] и многие авторы последующих публикаций, эта методология предопределила глубокое пренебрежение нефинансовыми и количественно не оцениваемыми аспектами транспортной политики и транспортного планирования. Такие параметры, как цена времени, затрачиваемого на проезд, оказывали сильное влияние на оценку результатов планируемых решений. Между тем за счет принятия тех или иных количественных значений подобных параметров можно было легко изменять ранжировку сравниваемых планов. Особый акцент на решения, выигрышные по фактору времени (фривэи и пригородные системы скоростного рельсового транспорта), стимулировал рост городов вширь с одновременным упадком гуманитарно-ориентированных центральных городских районов.

Непонимание последствий строительства скоростных магистралей. Большинство планов, разработанных в период с 1955 по 1970 г., были планами насыщения городов сетями фривэев без учета воздействия, которое оказывало строительство таких колоссальных объектов на облик и характер городской среды, особенно в центральных деловых районах – средоточиях городской активности, а также в исторических кварталах городов. Несмотря на критику, которая давно раздавалась в адрес «душивших» города железнодорожных вокзалов и береговых сооружений, построенных в конце XIX в., новые планы развития таких городов, как Чикаго, Хартфорд и Коламбус, продолжили практику транспортной оккупации густонаселенных городских центров. Теперь она происходила посредством сооружения городских фривэев, в том числе – «внутренних петель» эстакадного прохождения, поднятых над землей выше многих зданий, возведенных ранее в центральных деловых кварталах.

Эти фривэи (подобно когда-то всеми проклинаемым железным дорогам) оказали на города поистине «удушающее» воздействие. Такому «удушению» подверглись, например, обширные деловые центры Детройта и Лос-Анджелеса. Планы, предусматривающие тотальную ориентацию на использование автомобилей поездки и минимальную дополнительную роль других способов сообщения, стали, таким образом, примером самосбывающихся прогнозов. В числе многочисленных примеров пренебрежения негативными последствиями сооружения городских фривэев для городской среды в целом и облика сложившихся районов, особенно чувствительных к изменениям, следует назвать скоростную магистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Эта магистраль блокировала всю береговую линию от моста Бей-Бридж до моста Золотые Ворота (этот фривэй, построенный в 1960-е гг., был демонтирован в 1991 г. под давлением общественности и с учетом ущерба, нанесенного землетрясением 1987 г.). Другими примерами того же пренебрежения является двухъярусный Аляскинский виадук вдоль пролива Пьюджет в центре Сиэтла, а также план строительства в Гонолулу шестиполосного фривэя в эстакадном прохождении над морем, который отсек бы весь всемирно известный пляж Вайкики от Тихого океана[77].