Транспорт в городах, удобных для жизни

Невыполнение перечисленных требований становилось основанием для отказа в предоставлении федеральных инвестиций. Тем самым были установлены штрафные санкции, налагаемые на штаты, которые не разработали упомянутые планы либо представили неэффективные планы. Косвенным образом эти штрафные санкции распространялись и на регионы. Особый интерес представляла норма закона, предусматривающая создание систем управления уровнем загрузки автомобильных дорог. Эта норма содержала несколько требований и условий, направленных на сокращение суммарного пробега автомобилей, а не на достижение традиционной (и заведомо тупиковой!) цели транспортной политики – увеличение пропускной способности дорожной сети.

В законе со всей определенностью было сказано, что строительство дополнительных полос движения, «существенно увеличивающих возможности для проезда автомобилей, используемых для одиночных поездок (SOV)», недопустимо финансировать за счет средств ряда ключевых федеральных программ, если только эти дополнительные полосы не являются частью утвержденной системы управления уровнем загрузки автомобильных дорог.

В рамках закона ISTEA обеспечение чистоты воздуха по-прежнему должно было оставаться одной из центральных задач транспортной политики. Для этого законом была предусмотрена Программа снижения уровня загрузки автомобильных дорог и улучшения качества воздушной среды, а также учрежден специальный фонд, предназначенный для осуществления проектов в регионах, классифицируемых как «зоны несоблюдения норм», т. е. на территориях, где состояние воздушной среды не соответствовало федеральным стандартам. Многие регионы по-прежнему не соблюдали стандарты качества воздушной среды, ужесточенные законом 1990 г. о внесении дополнений в Закон о чистоте воздуха. Предусмотренная законом ISTEA программа напрямую увязала эти проблемы с массовостью использования в конкретном регионе автомобилей для одиночных поездок. Средства упомянутого специального фонда стали заметной составной частью суммарных ассигнований, выделяемых в соответствии с этим законом для разработки альтернатив таким поездкам.

Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA): прогресс и основные препятствия

Действительно ли закон ISTEA изменил подходы к транспортному планированию и практике реализации разработанных планов? Через несколько лет после принятия этого закона стало ясно, что в его рамках удалось существенно приблизиться к стандартам долгосрочного транспортного планирования, учитывающим не только транспорт сам по себе, но и взаимодействие транспорта с обществом и экономикой в целом. Впрочем, действенность закона ISTEA была резко ограничена тем обстоятельством, что прогрессивность мер и принципов этого закона, направленных на разрешение серьезного кризиса, с которым столкнулись транспортные системы агломераций, требовала радикальных перемен в устоявшихся практиках, вызвавших этот кризис. Эти практики имеют глубокие корни, и группы, сложившиеся на основе общих материальных интересов, отчаянно защищают старые порядки. Здесь также полезно сделать общий обзор.

По сравнению с прежними законами о транспорте ISTEA – весьма прогрессивный законодательный акт. Этот закон определяет фундаментальные проблемы городского транспорта и является значительным шагом вперед в деле продвижения системного подхода к транспортным проблемам. В законе ISTEA подчеркивалось, что цель транспортного планирования – улучшение условий доступа жителей к своим пунктам назначения (а вовсе не увеличение пробега автомобилей) – может быть достигнута максимально эффективным образом в рамках применения хорошо скоординированных интермодальных систем (а не с помощью одних лишь автомобильных поездок). Закон совершенно недвусмысленно утверждал, что снижение уровня загрузки автомобильных дорог можно обеспечить только путем создания препятствий к использованию автомобилей для одиночных поездок (SOV), а также за счет продвижения альтернатив автомобильным поездкам и развития интермодальных транспортных систем. Закон также требовал усиления роли MPO в деле координации усилий регионов, направленных на достижение оптимальных для них интермодальных транспортных решений. Закон допускал значительную гибкость в использовании федеральных финансовых ресурсов, существенно смягчив жесткую привязку ассигнований к конкретным видам транспорта, при которой большая часть средств направлялась на дорожное строительство.