Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Учитывая стремление царя во что бы то ни стало удержать власть[22], нет ничего удивительного в том, что успех Царскосельской железной дороги подтолкнул его дать разрешение на строительство ветки, протянувшейся от Варшавы, тогда входившей в состав Российской империи, до границы с Австро-Венгрией, в то время верной союзницы России[23]. Цели проекта были преимущественно военного характера, о чем свидетельствовало настойчивое требование царя использовать локомотивную, а не конную тягу. Вскоре усилиями австрийской стороны ветка была продлена до Вены, столицы империи Габсбургов. Дорогу строили на частные средства, но российское правительство в качестве поддержки гарантировало возврат 4% от потраченной суммы — неплохая поддержка для железнодорожной компании[24]. И вскоре дорога оправдала свое военное предназначение, когда в 1849 году Николай отправил по ней русские войска для подавления восстания в Венгрии, что и было сделано самым безжалостным образом.

Несмотря на явный успех Царскосельской железной дороги, правительство по-прежнему противилась созданию в России железнодорожной сети. Сторонники прогресса утверждали, что первые шаги России по пути индустриализации сдерживает именно отсутствие эффективной транспортной системы. Наиболее очевидным было проложить первую железнодорожную ветку между двумя главными городами, Санкт-Петербургом и Москвой, как и предлагал фон Герстнер, но голоса оппозиции звучали по-прежнему громко. Канкрин в качестве возражений приводил теперь иные доводы, утверждая, что строить магистрали дальнего следования нецелесообразно — вопреки тому, что в Европе и Америке их строительство велось быстрыми темпами, — и что неправильно предоставлять железнодорожным компаниям право иметь собственных крепостных — хотя опять же у многих американских железных дорог на Юге были рабы.

Так же, как это делается в Англии, для оценки жизнеспособности проекта была создана комиссия, и ее отчет, опубликованный в 1841 году, содержал крайне благоприятные отзывы в поддержку идеи. В начале следующего года Николай I издал указ о начале реализации проекта, хотя Канкрин, выражавший мнение наиболее консервативно настроенной части высшего общества, пользовавшейся сильным влиянием как Европе, так и в Америке, сопротивлялся до последнего: «Все мыслящие люди за рубежом считают, что она [железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом] не принесет прибыли, подорвет моральные устои и поглотит капитал, которому можно было бы найти лучшее применение»^{15}.

Во многих отношениях сложности, предшествовавшие строительству дороги, получившей название Николаевской (а после Октябрьской революции 1917 года переименованной в Октябрьскую), повторились, только уже в большем масштабе, полвека спустя, когда обсуждался вопрос о строительстве Транссиба. Нахождение источников финансирования, определение роли частного сектора, поиски инженерных решений и прогнозирование политических последствий — все эти проблемы одинаково рассматривались при обсуждении обоих проектов. Так же, как и Транссиб, с точки зрения железнодорожного строительства Николаевская дорога была грандиозным проектом, ставшим по завершении второй по протяженности в мире магистралью своего времени, находящейся под единым управлением: она уступала только «Эри Рейлроуд» в штате Нью-Йорк. История создания Николаевской железной дороги аналогична (в том, что касается ее целевого назначения — установления и упрочения государственной власти) истории Транссиба. И, в конечном счете, исход дела в обоих случаях зависел именно от решения царя.