Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Правительству с огромным трудом удавалось находить деньги для финансирования проекта. Обложить и так уже задыхающееся под непосильным бременем крестьянство дополнительными налогами было не только сложно, но и опасно: это могло привести к бунту. Тот факт, что в вопросах финансирования Николай всегда ставил на первое место не гражданский, а военный сектор, приводил к постоянным задержкам в строительстве, так как деньги попросту заканчивались. Не прибавляло строительству скорости и настойчивое стремление царя, жестко контролировавшего работавших на проекте инженеров, как старших, так и младших, перепроверять каждое решение, касающееся даже самых незначительных деталей.

В результате на то, чтобы построить линию, ушло девять лет, а первоначальный бюджет был превышен в два раза, — и все же это был триумф, поскольку новая трасса интенсивно использовалась для перевозки как пассажиров, так и (что не удивительно, учитывая состояние российских дорог) товаров. Несмотря на то, что на путешествие по железной дороге длиной 645 км уходило около 20 часов, объем перевозок превысил все возможные ожидания. В 1852 году за первые полгода эксплуатации по Николаевской железной дороге в день в среднем перевозилось около 2000 пассажиров и огромное количество грузов, в основном мука, зерно и домашний скот. В течение следующих десяти лет объемы грузоперевозок и численность пассажиров стремительно возросли, и линия даже стала приносить прибыль. Высокое покровительство убедительнейшим образом демонстрировало потребность в железной дороге, особенно в свете бюрократических процедур, установленных царским полицейским режимом, когда каждый пассажир должен был иметь гражданский паспорт и специальное разрешение на поездку. Небольшой пример либерализации отражает характер репрессивного царского режима. В декабре 1851 года, спустя месяц после открытия линии, граф Клейнмихель, управлявший железной дорогой, объявил, что представителям свободных классов больше не требуется получать предварительное разрешение полиции на то, чтобы покинуть свою станцию, вместо этого им просто нужно показать свой паспорт при посадке в поезд.

Таким образом, железная дорога сыграла свою, пускай и маленькую, роль в процессе либерализации, так как теперь «по крайней мере, высшим слоям русского общества больше не нужно было каждый раз получать в полиции разрешение, чтобы покинуть свое место жительства»^{19}.

Однако подавляющее большинство пассажиров путешествовало третьим классом, из чего можно заключить, что, несмотря на полицейские правила, крестьяне оценили преимущества железной дороги. Пассажиров привлекали удивительно низкие цены на билеты. Стоимость проезда для пассажиров третьего класса составляла всего семь рублей, что было хотя и не по карману беднейшим слоям населения, все же дешевле, чем в Европе.

Настоящим подарком было и то, что пассажиры третьего класса могли путешествовать в товарных поездах, размещаясь на скамьях в крытых грузовых вагонах. Стоило это всего три рубля за поездку, длившуюся 48 часов, поскольку максимальная скорость таких составов составляла 16 км в час. Ежедневно по дороге курсировали три пассажирских состава и только один экспресс с местами первого класса; но, как сообщала «Таймс» в 1865 году, цена самого дорогого билета, стоившего 19 рублей, была вполне оправдана. И действительно, условия не уступали тем, что предлагались в лучших европейских и американских поездах того времени: «Путешественников встречали ярко освещенные салоны… роскошные диваны и кресла приглашали уставших путников отдохнуть… когда наступало время отправляться ко сну, valet de chamber провожал джентльменов, [в то время, как] femmes de chamber показывала дамам их спальни и будуары»^{20}.[29] Так что не было никакого неудобства, вызванного совместным путешествием представителей разных полов, которое шокировало англичан в Америке примерно в то же время[30].

Петербургско-Московская железная дорога стала по завершении строительства лучшей в Европе, намного превзойдя зарубежные аналоги, именно благодаря интересу, проявленному царем к этому проекту: «Осуществить строительство на таком высоком уровне стало возможным потому, что правительство Николая I демонстрировало твердое намерение задействовать все имеющиеся в стране финансовые ресурсы, имея, кроме того, в своем распоряжении хорошо подготовленных, опытных, компетентных и честных руководителей, а также доступ к новейшим зарубежным технологиям»^{21}. В результате в России появилась одна великолепная железная дорога, о чем свидетельствует тот факт, что ее сегодняшний маршрут почти не отличается от первоначального; но из-за крупных затрат на строительство и ограниченности государственных средств Россия слишком медленно расширяла свою железнодорожную сеть.