Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами — с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались[33]. От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.

Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением — так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз»^{25}. Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.

Между 1865 и 1880 годами количество перевозимых грузов выросло вдвое, а в течение следующего десятилетия этот показатель увеличился еще в два раза. Основной объем грузоперевозок составляла пшеница, которая стала важной статьей российского экспорта; уголь из Донецкого угольного бассейна, захватывающего территорию России и Украины, также приобретал все большую значимость. Возросли и пассажирские перевозки, но они имели ярко выраженный сезонный характер, и первоначально среди проезжающих доминировали сельскохозяйственные рабочие, а позднее, когда железная дорога приобрела популярность и среди зажиточных классов, к ним присоединились «дачники», совершавшие ежегодный переезд в загородный дом, имевшийся почти у каждой состоятельной семьи[34]. Россия по-прежнему была плохо развитой и отсталой страной, но ее железнодорожная транспортная система являлась одним из тех аспектов экономики, которые, вне всякого сомнения, можно было назвать современными. Не столь интенсивная, как в Европе или Америке, сеть, тем не менее, была эффективной и стяжала заслуженное признание в качестве важной составляющей экономики страны.

Однако не грузовые и не пассажирские перевозки были главной причиной, объясняющей заинтересованность государства в развитии железнодорожной сети, а ее стратегическое значение. Так, Варшавская линия вскоре после своего открытия была использована при переброске войск для подавления непрекращающихся волнений в Польше[35]. Таким образом, несмотря на постоянный недостаток средств в казне, желание укрепить рубль и медленные темпы промышленного развития, железные дороги имели приоритетное значение. Как позднее выразился военный министр Александра III: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов»^{26}. На самом деле ничем иным, кроме стратегических планов, нельзя объяснить интерес к Транссибу, строительство которого, как рассказывается во второй главе, началось в начале второй половины XIX века.

Глава вторая. Борьба за Сибирь

По мере того, как сеть железных дорог все гуще опоясывала европейскую часть России, идея строительства магистрали, которая бы протянулась на российский Дальний Восток, начала все сильнее овладевать умами. Однако процесс шел медленно. У идеи имелись самые разные сторонники, идеалисты и мечтатели, считавшие себя первыми, кому она пришла в голову, а поскольку некоторые из них были иностранцами, зарубежные писатели относились к подобным претензиям с излишним доверием.