Трапезундская империя и Западноевропейские государства в XIII–XV вв.

В венецианской навигации Ф. Лэйн выделяет 5 типов: 1) навигация частными лицами судов, состоявших в частной собственности; 2) регулируемая государством навигация частных судов;. 3) навигация частных судов по специальной лицензии; 4) навигация судов, которые принадлежали коммуне и сдавались ею в аренду патронам на специальных аукционах; 5) навигация судов коммуны за ее же счет[476]. С самого начала в черноморской навигации преобладали два последних типа: пятый — до 30-х годов XIV в., а затем — четвертый, который удобно комбинировал издержки государства и предпринимателя — патрона, снижая долю риска каждой стороны в операции[477]. Все виды навигации (за исключением первого, который также контролировался) регулировались государством, а относительно двух последних типов ежегодно принимались решения Сената. Путешествие на специально оснащенных вооруженных галеях в составе организованного конвоя, под прикрытием военных судов, со строго продуманным и регламентированным маршрутом и ритмом движения было намного безопаснее. На каждой из торговых талей, входивших в состав mudae, имелись отряд лучников-баллистариев, специальные защитные приспособления. Всем членам экипажа и купцам полагалось иметь вооружение[478]. Естественно, что фрахт за провоз грузов в этом случае повышался: взималась плата за безопасность и скорость движения[479]. Значительность суммы вводила ограничения в категории товаров, подлежавших перевозке на судах такого типа, и не препятствовала развитию частной навигации. Однако нам трудно судить о масштабах последней, так как комплекса документальных материалов, регулярно освещавших историю мореплавания на частных судах, у нас нет. Необходимо также отметить, что с середины XIV в. в венецианскую навигацию внедряются тяжелые «круглые» суда — кокки, которые имели большое водоизмещение и обладали свободой в выборе времени для плавания (хотя делались попытки и из них составлять конвои). Кокки везли менее дорогие грузы (зерно, соль, лес и т. п.)[480]. С учетом навигации кокк и частных галей интенсивность всей навигации была, разумеется, значительно выше той, которую осуществляли только вооруженные галеи[481].

Ежегодно, по решению Сената, у моста Риальто в Венеции патронам предлагалось взять с аукциона оснащенную государством галею для проведения навигации по заранее определенному маршруту[482]. Плата, за которую патрон получал галею с торгов, называлась инканто и регистрировалась документами Сената, что дает возможность следить за ее эволюцией. Эта цифра опосредованно выражает величину ожидаемой патроном прибыли, зависевшей от фрахта, взимаемого с купцов, а в конечном счете от объема, прибыльности и условий торговли в тех местах, куда направлялась галея[483]. Правда, сказывались и побочные факторы: величина самой галеи, степень ее оснащенности, сроки навигации и т. д., — но они в значительной мере нивелировались тем, что имелась устойчивая традиция посылки галей одного типа по данному маршруту. Как отмечал Ф. Тирье, по сумме инканти можно судить о состоянии торговли в том или ином регионе. Однако Η. П. Соколов выдвинул иную точку зрения: большую, если не решающую, роль в венецианской навигации играло частное судоходство, и увеличение сумм инканти на аукционе государственных галей — свидетельство сокращения торговли и возрастания ее опасности[484]. Для выяснения реального положения дел надо сопоставить величину инканти с развитием торговли и общей ситуацией в данном эмпории, например Трапезунде, в один и тот же период. При этом следует учесть, что путь из Венеции в Трапезунд и Тану был одним из самых трудных, продолжительных и опасных, он шел мимо пиратского гнезда — Синопа, рядом с торговыми станциями и факториями главных соперников — генуэзцев. И это неминуемо уже само по себе выдвигало организуемую государством навигацию на первое место. Частные галеи преимущественно осуществляли плавание на более короткие, промежуточные расстояния и в определенных случаях могли присоединяться к конвою венецианских вооруженных судов. Но их систематическое плавание от Венеции до Трапезунда или Таны вряд ли могло иметь место. Именно поэтому отсутствие организуемой, государством навигации так волновало купцов и жителей далеких венецианских факторий в Трапезунде и Тане.