Три высоты

Стефановский ходил в наших наставниках, а в институте слыл опытнейшим летчиком-испытателем. За освоение новой реактивной техники ему присвоили звание Героя Советского Союза. В мирное время такое случалось далеко не часто. Секретов своего мастерства Стефановский ни от кого никогда не таил: приходи любой, бери, пользуйся. А опытом он обладал богатейшим, черпали мы из него целыми пригоршнями. Розанов и имел в виду один из его советов, который так кстати пришелся мне в полете. Стефановский, выходит, не напрасно требовал от нас, чтобы перед заходом на посадку мы непременно полностью убирали газ, привыкали производить расчет на посадку и саму посадку на холостых оборотах двигателя. Это было одно из его железных правил. «Я не знаю, когда именно вам это понадобится, — часто говорил Стефановский. — Но знаю, что когда-нибудь понадобится обязательно!»

И вот мне это понадобилось. Не будь Стефановского, некому было бы писать сегодня эти строки. Конечно, я был благодарен ему за науку.

Поучиться же в институте, куда меня привела судьба, было чему не у одного только Стефановского. Почти у каждого испытателя имелась какая-нибудь своя изюминка, свой конек, и тут уж не стоило заводить речь о каком-либо соперничестве. Я старался учиться понемногу у всех.

Дзюба, например, славился своей профессиональной настойчивостью, умением выжать, как мы говорили, ситуацию до конца. Допустим, в проектной документации на какой-то самолет значилось, что минимальная скорость, на которой еще можно было удерживать его от сваливания, 120 километров в час. Начинаются испытания. После ряда попыток выясняется, что дойти удается лишь до 127 километров в час, а при дальнейшем снижении скорости машина сваливается на крыло и входит в штопор. Пробуют еще и еще — один летчик, другой: 127 — и точка! Кто-то в конце концов дошел до 125. Но дальше уже — ни полметра!

Наконец встает вопрос, чтобы внести в документацию соответствующие изменения. Однако конструкторы продолжают настаивать на своем. И тогда появляется Дзюба. Всякий наперед знает: если Дзюба не дойдет до 120, значит, этого не сделает уже никто. Но Дзюба доходит. Как это ему удается, знает только он один. Словами тут ничего не объяснишь: сказать, что у Дзюбы просто больше упорства, чем у других, означало бы не сказать почти ничего. Но факт остается фактом, и цифра 120 остается в силе.

Начальник нашего отдела Седов обладал другим даром — искусством блестящего анализа. Тут он не знал себе равных. Никто другой не мог так дельно и метко разобрать поведение машины в полете, как это делал Седов. Он буквально раскладывал машину по полочкам.

Коньком Антипова была техническая информация. Антипов знал все или почти все, если речь заходила о каких-либо новинках в авиационном деле. Скажем, разработал кто-то новый вариант аппарата регулировки топлива — Антипов уже в курсе дела. Попробовали где-то применить усовершенствованный сектор газа со специальными защелками — Антипов уже знает, удобно с ним работать или нет. Иной раз казалось, будто на каждом авиационном заводе, во всяком конструкторском бюро — всюду у Антипова сидят свои люди, которые считают наипервейшей своей обязанностью ставить его обо всем в известность. А для испытателя быть в курсе последнего слова технической информации — великое дело!

У летчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать ее можно по-разному. Одним кажется вполне достаточным ощущать то, на что машина способна. Диапазон чувствительности и тут колеблется в самых широких пределах. Допустим, при определенных условиях полета возникает такой режим, когда самолет выходит на критические углы атаки и его начинает трясти. Одни, чтобы знать, насколько далеко можно зайти, умеют вовремя уловить момент, когда тряски еще нет, но она вот-вот начнется, другие этого не умеют. Но даже и те, кто умеет, определяют его с разной степенью точности: кто-то грубее, скажем, за две-три секунды до тряски, другой тоньше — в то самое мгновение, когда нужно остановиться.

Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет. Принято считать, будто машине, в отличие от человека, не дано обладать индивидуальным характером. Не стану настаивать на слове, может, тут уместнее было бы какое-то другое. Но попробуйте, пристрелявшись в тире из одного ружья, отложить его и взять новое — мишень сразу же даст почувствовать разницу. Так вот если даже среди партии немудрящих духовых ружей не найти двух таких, которые ведут себя одинаково, то что же тогда сказать о самолете!