Триста неизвестных

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились.

Мне пришлось испытывать и еще одну совершенно необыкновенную машину. Своим рождением она была обязана не широкому увлечению бесхвостками, а настоятельной потребности повысить устойчивость самолетов в полете. С тех пор как начало развиваться отечественное самолетостроение, все новые самолеты выпускались с невероятно задней центровкой. Если потом диапазон эксплуатационных центровок составлял в основном 20-25 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла, то в описываемый период центровка почти всех машин равнялась 28-34 процентам САХ. В отдельных случаях она превышала и последний показатель. Это вызывало продольную неустойчивость самолетов, усложняло технику пилотирования, а порой приводило и к тяжелым последствиям.

И вот преподаватель Московского авиационного института (МАИ) Петр Дмитриевич Грушин в 1938 году предложил конструктивную схему самолета, обеспечивающую надежную устойчивость не только при центровках около 30-35 процентов САХ, но и при крайне задней центровке порядка 50 процентов САХ. К замыслу Грушина почти везде отнеслись с недоверием. Вокруг его теоретических положений и расчетов разгорелись жаркие дискуссии.

Самолет МАИ-3 П. Д. Грушина

Петр Дмитриевич, абсолютно уверенный в правильности своей идеи и точности расчетов, построил в мастерских МАИ небольшую авиетку, окрестив ее «Октябренком». Случилось так, что один из полетов на ней выполнил я. И по конструкции, и по летным качествам самолет оказался просто фантастическим. Вместо хвостового оперения уступом располагалось второе крыло. На нем и размещались рули управления. Во время полета «Октябренок» в продольном отношении оставался вполне устойчивым даже при центровке в 60 процентов средней аэродинамической хорды крыла. Поразительное свойство! Этому способствовало расположение крыльев тандем[6]. Оно меняло старые представления о подсчете центровки.

Таким образом, П. Д. Грушин на практике доказал приемлемость своей конструктивной схемы. Воодушевленный успехом и получив необходимую материальную базу, он построил самолет-штурмовик «Тандем МАИ».

На самолете, как и на его прототипе — авиетке «Октябренок», крылья располагались уступом. Снизу, под задним крылом, но обе стороны фюзеляжа, находились кили с рулями поворота. Стабилизатор выглядел перевернутым: был направлен не вверх, как у всех других машин, а вниз. Необычность компоновки позволила конструктору очень удобно разместить воздушного стрелка — в задней части фюзеляжа, с хорошим обзором. Диапазон эксплуатационной центровки составлял 45-50 процентов САХ. Кроме того, конструкция крыла была деревянной, необычного кессонного способа постройки.

Заводские и государственные испытания проводились одновременно. На первом вылете присутствовал комбриг Александр Иванович Филин, начальник НИИ ВВС. Когда я, возвратившись из полета, зарулил самолет на столику и вылез из кабины, он крикнул окружавшим его авиаторам:

— Качать его!

Десятки рук подхватили меня и стали подбрасывать вверх. «Не удержат, черти! — подумал я. — Как-никак во мне сто килограммов. Вдруг брякнусь о землю на глазах у начальства».

— Помилуйте! — кричу ребятам. — Не привык без парашюта летать!

Пока не натешились, вернее, пока не устали, не отвязались. Александр Иванович похвалил меня за быстрое освоение «трудновообразимого летательного аппарата тяжелее воздуха», подробно расспросил о его поведении в полете. «В основном все хорошо, — доложил я, — но путевая устойчивость недостаточная. Надо увеличить площадь килей».

«Тандем МАИ» с увеличенной площадью килей прошел всю положенную ему программу испытаний. Продольная устойчивость, несмотря на крайне заднюю центровку, была хорошей. Путевую же устойчивость на этом экземпляре нам так и не удалось довести до требуемой нормы. Имелись у него и другие дефекты. Например, вертикальное оперение, расположенное по бокам фюзеляжа, не обдувалось струей от воздушного винта. Поэтому в начале разбега рули были малоэффективными. Мощный же мотор при большом диаметре винта создавал очень сильный гироскопический момент в начале разбега, разворачивал самолет вправо. Приходилось придерживать левым тормозом.

Одним словом, «Тандем МАИ» не представлял собой, да и не мог представлять совершенно безгрешного ангела. Такова неизбежная участь почти всякого первого экземпляра.

ГЛАВА ПЯТАЯ СКОРОСТНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ

Увлечение бесхвостками — авиация имела и теперь имеет слишком много неизведанного — если и отразилось на развитии общепринятых конструктивных схем самолетом, то только в положительном смысле. Некоторые творческие находки пионеров бесхвостовой авиации с успехом использовались потом другими авторами при конструировании новых, более совершенных машин обычной схемы.

Во второй половине тридцатых годов началось строительство скоростных бомбардировщиков, пришедших на смену тихоходу ТБ-3.