Триста неизвестных

Окрыленный конструктор внимательно прислушивался к каждому замечанию летчиков, охотно шел на переделки и усовершенствования конструкции. Испытания завершились успешно. ДБЛК-2 показал хорошие летные качества, намного лучшие, нежели у находившегося на вооружении бомбардировщика с такими же моторами. Единственно что помешало самолету Беляева пойти в серию — это недостаточность обзора у летчика и штурмана при выходе на цель. Они находились за мотогондолами и впереди себя почти ничего не видели.

ДБЛК-2 явился первой попыткой создания боевого самолета принципиально новой конструкции. И этот эксперимент удался.

* * *

Среди авиационных конструкторов все прочнее укоренялось такое мнение: все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки летательного аппарата. Идея постройки самолета «летающее крыло» находила вое больше сторонников. Энтузиастов не останавливало, что новая конструктивная схема принесет с собой ряд неисследованных аэродинамических вопросов, над разрешением которых, возможно, придется много и долго работать.

Первым в Советском Союзе летающее одномоторное крыло построил Борис Иванович Черановский, который еще с 1924 года занимался конструированием планеров параболической формы. Его самолет — «парабола Черановского», по отзывам летчиков, имел вполне удовлетворительные характеристики.

Константин Алексеевич Калинин — конструктор широко эксплуатировавшегося в гражданской авиации пассажирского самолета К-5 — создал бесхвостый средний бомбардировщик — ВС-2. В декабре 1936 года машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.

Самолет имел параболическое крыло. Посередине его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка. Силовую установку составляли два мотора М-22. Элероны и рули глубины располагались в одну линию, по задней кромке крыла. Кили и рули поворота были смонтированы на консолях. Шасси убиралось в гондолы.

Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика об особенностях его пилотирования.

— Все, как на обычном самолете, — ответил он.

День испытаний выдался облачным, дул сильный порывистый ветер. Но, поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.

Набрал пятьдесят метров высоты. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет входит в левый вираж с креном градусов в сорок.

«Отказало управление, — мелькнула догадка, — нужно немедленно садиться». Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди — усеянное пнями и кочками болото, за ним — густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая — от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.

Положение складывается не из приятных. Трагикомедия какая-то, как у кинокомика Монти Бенкса в «Летающем счастье». С той лишь разницей, что актер не был летчиком и, попадая в какую-нибудь сложную ситуацию, немедленно раскрывал инструкции. Но ведь я-то летчик, летчик-испытатель, облетал шестьдесят девять самолетов различных типов. За плечами у меня — две тысячи пятьсот часов налета, около семи тысяч посадок. Вот катавасия!

Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.

Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.

Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.

Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен и помог благополучно приземлиться — погасил сильный снос.

Штурман и стрелок сразу покинули машину. Наперебой спрашивают, что случилось.

— Управление отказало, — отвечаю совершенно убежденно.

Но управление оказалось в полной исправности. Лишь тросы немного вытянулись от чрезмерной нагрузки. Видать, крепенько я жал на штурвал.

Решительно ничего не понимаю. Прибывший на место вынужденной посадки заводской летчик тоже недоуменно пожимает плечами.

Чтобы выяснить, в чем дело, решили временно прекратить кабину штурмана в пилотскую и установить в ней второе управление самолетом. Там будет находиться обучаемый летчик. Может быть, вдвоем быстрее найдем ответ на мучивший нас вопрос.