Триста неизвестных

Майо избрал второй способ. Наиболее мощный самолет поднимает и транспортирует на себе машину меньшего размера. Речь шла о носителе типа летающей лодки и о его "ноше" — гидросамолете, снабженном двумя поплавками. Первый предназначается главным образом для облегчения старта второго и имеет горючего всего на один час полета.

Прошло еще много лет, прежде чем этот опыт был применен на практике. В журналах появились снимки проекта и сдвоенных четырехмоторных лодок "Шорт-Майо". Крупногабаритная на старте служила носителем для маленькой. В воздухе они разъединялись.

В периодической литературе описывались и другие проекты. В принципе все они являлись вариациями на темы В. С. Вахмистрова, который к тому времени сделал дальнейший шаг вперед.

Венцом всех вариантов самолета-звена явился полет авиационного "букета".

В моем рабочем кабинете долго висела фотография этого единственного в своем роде сооружения. Снимок сделан в воздухе, во время полета. Несведущие люди смотрят на него и, словно сговорившись, восхищаются — мастерский фотомонтаж. Мне и самому порой кажется, что ничего этого не было: прошло много лет, другой стала авиация и затея "букета" кажется уже лихим трюкачеством. Однако летная книжка, мой беспристрастный и теперь уже все чаще единственный свидетель прошлого, своей более чем лаконичной записью утверждает неопровержимо: "20. XI 1935 г. Первый полет "Звена-7" (ТБ-3 + 2 И-16 + 2 И-5+"Зет")".

Под фотографией указаны имена всех участников "букета". На истребителях И-16, подвешенных под плоскостями бомбардировщика, летели инженер-летчик Трофим Трофимович Алтынов и летчик-испытатель Константин Константинович Будаков; на И-5, размещенных сверху, — инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун. В воздухе под шасси авиаматки подцепился самолет летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка. Никого из них уже нет в живых…

Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдерживать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это — команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям.

На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам приаэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора, напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.

Дальше все пошло точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "зет" Степанченка. Пришвартовали его. Авиационный "букет", или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, воздушная куча мала, сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал — и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки. Закружили, закувыркались в голубом бездонном поднебесье.

Полет авиационного "букета" показал, что идеи В. С. Вахмистрова вполне могут быть осуществлены в боевой обстановке. ТБ-3 способен стать авиаматкой сразу для пяти истребителей и намного увеличить радиус их действия.

Полет показал полную пригодность для этих целей наших самолетов, продемонстрировал высокое мастерство советских летчиков-испытателей.

К великому сожалению, идея В. С. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в Наркомате обороны.

Владимир Сергеевич и в такой, весьма неблагоприятной для него обстановке не опускал рук. Ему, разносторонне образованному авиатору, давно были известны те трудности, с которыми сталкиваются бомбардировщики при бомбометании по малоразмерным, точечным целям — кораблям, мостам, переправам. До сброса бомб с пикирования тогда еще не дошли. А Вахмистров уже раздумывал над чем-то подобным. Правда, побуждающим началом для него, инженера, послужила не методика бомбометания, а возросшие возможности авиационной техники.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 претерпел ряд существенных модификаций. Вместо моторов М-17 на нем начали устанавливать М-34, затем М-34Р — редукторные, еще большей мощности, и наконец М-34РН — редукторно-наддувные, сохраняющие повышенную мощность до значительной высоты полета. Парную тележку на шасси заменили большие одинарные колеса с тормозами. Улучшилось вооружение, возросла бомбовая нагрузка самолета. Одним словом, от первозданного ТБ-3 осталось лишь одно название.