Триста неизвестных

Преобразился и серийный истребитель И-16. На нем установили более мощный двигатель — М-25. Изменили конструкцию крыла, капотов мотора. Благодаря усовершенствованиям увеличились и горизонтальная его скорость, и скорость пикирования.

Энергичный Владимир Сергеевич за короткий срок превратил И-16 в бомбардировщик. Но не в обычный, а чисто вахмистровский.

И-16 имел продолжительный, напряженный взлет. Во время набора высоты у него грелся мотор. С 500-килограммовой нагрузкой ему взлетать было не под силу. Если бы и взлетел, то улетел бы недалеко. Истребитель есть истребитель. Увеличение дальности полета самолетов этой категории еще во всем мире оставалось проблемой.

В то же время И-16 обладал превосходными качествами в горизонтальном полете, отлично пикировал. Следовательно, рассудил конструктор, его надо доставлять в район цели. С точечным бомбометанием он справится куда лучше громоздкого тихоходного бомбардировщика. Носителем, как и раньше, может служить ТБ-3 — под каждую плоскость по самолету. Опять "звено".

В совместном полете бомбардировщик по-прежнему станет питать истребителей горючим. Стартовав в воздухе километрах в пятидесяти от цели, И-16 неожиданно выйдут на неприятельский объект, с пикирования в 70-80 градусов прицельно сбросят на него четыре 250-килограммовые бомбы и на большой скорости уйдут от цели. При столкновении с истребителями противника они сумеют постоять и за себя и за свою авиаматку: горючего у них в достатке, вооружение хорошее. И вообще после бомбометания их вполне возможно использовать в качестве обычных самолетов-истребителей.

Соединенные самолеты по преемственности получили название "Звено-6 СПБ". Последние три буквы означали — скоростных пикирующих бомбардировщиков. Звено успешно прошло испытания как летные, так и на боевое применение. Бомбометание с пикирования отличалось хорошей точностью — свыше 90 процентов бомб ложилось непосредственно в контуре ярко намалеванного на земле корпуса эсминца. В этом особенно преуспевали летчики-испытатели А. С. Николаев и Я. Хабаровский. Они бомбили почти без промахов.

"Звено-6 СПБ" тоже не нашло практического применения. В начале Великой Отечественной войны лишь несколько случайно уцелевших "звеньев" принимали участие в боевых операциях. Но об этом, чтобы не путать хронологию событий, расскажу позднее.

Глава третья. За скорость, высоту, дальность

В 1930-1934 годах наши истребители начали развивать скорость в 250-280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть через нее никак не удавалось.

Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм — желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов — М-5, М-22, М-17.

И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета — 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом.

Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей "Райт-Циклон" Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана.

Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыле, и масло охлаждалось той же самой остывшей в крыле водой.