Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем(СИ)

Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином — переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.

К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим — разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».

С 1937 г. Юркевич жил в Нью-Йорке. После войны его дела шли не лучшим образом, заказов было мало, в основном — случайные работы по проектированию обводов корпуса для небольших судов. С 1955 г он занимался проектированием круизного лайнера эконом-класса на 6000 мест по заказу американского миллиардера X. В. Кантора. Эксплуатация судна намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксгафен. Но позднее у Кантора начались трудности с финансами, и проект строительства лайнера был отменён.

Именно к Юркевичу и обратились представители «Амторга» в 1956-м году с заказом на проектирование небывалого судна для перевозки тысячи трехсот железных ящиков. Ничего подобного в то время не существовало. Корабли Маклина были перестроенными небольшими танкерами, рассчитанными на гораздо меньшую вместимость.

Кроме того, второй заказ предусматривал строительство ролкера, куда контейнеры могли закатываться на приставных колёсах, завозиться погрузчиками или на полуприцепах. Такой тип судна был похож на хорошо знакомый судостроителям паром, только внутри предусматривались кран-балки для штабелирования контейнеров. С него Юркевич и начал, поскольку спроектировать и построить такое судно на уже знакомых принципах можно было быстрее.

Проект был выполнен быстро. Заказы на строительство ролкеров по этому проекту размещались на верфях не только Польши и Финляндии, но и в США. Инвестиционный фонд из Швейцарии, принадлежащий Министерству внешней торговли СССР, помог Юркевичу приобрести судостроительную компанию в США, на верфи которой для стран ВЭС начали строить сначала ролкеры, а затем и полноценные контейнеровозы с вертикальной загрузкой.

К работам с самого начала подключали партнёров по Совету Экономической Взаимопомощи — поляков, чехов, болгар, югославов, но лучшими из всех оказались восточные немцы, в меньшей степени поражённые общим славянским недугом, именуемым в народе «рас3,14здяйство».

С их помощью налаживали и модернизировали производство различной гидравлики и пневматики — трубопроводов, клапанов, насосов, гидромоторов, распределителей. Начали выпускать линейки унифицированных гидроагрегатов, соответствовавших европейским по габаритно-присоединительным размерам и основным параметрам.

На 1955-57 год ассортимент гидравлических компонентов, выпускавшихся в СССР, был довольно ограниченным. Тем не менее, в 1955 году на киевском заводе «Красный экскаватор» начался выпуск гидравлического экскаватора Э-151, на базе колёсного трактора МТЗ-5 «Беларусь», а затем его сменил Э-153. (http://www.os1.ru/article/history/2008_01_A_2008_06_30-21_05_44/) С 1957 года начался выпуск цепного экскаватора ЭТН-122, также на базе колёсного трактора. За три года, с 1955 по 1958 год завод «Красный экскаватор» выпустил 5362 единицы модели Э-153. Сменное оборудование включало прямую и обратную лопату (ковш объемом 0,25 м3), грейфер, ковш большего объема для погрузки снега, мусора и т.д. Так же в качестве сменного оборудования применялась крановая подвеска, используемая для перегрузочных работ, и вилы, предназначенные для погрузки силоса, соломы и штучных грузов.

В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.