Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)

— Много их не нужно, — согласился Иван Александрович. — Но пару десятков переоборудовать желательно. Будь у Арбенса в Гватемале в 54-м хотя бы пара С-47 с пулемётами, хрен бы ЦРУ сумело переворот устроить. А мы в этом году планируем в Латинской Америке большую бучу. Конечно, ничего серьёзного даже на базе С-47 подготовить не успеем, пулемёт за полгода не делается. Но на будущее желательно бы тулякам такую задачу поставить. Ведь такие пулемёты и на армейские вертолёты понадобятся. Да и пушки с высокой скорострельностью нужны, для истребителей, для тех же кораблей, как зенитки.

— Хорошо, пусть тульские товарищи напишут техническое предложение, — сказал Никита Сергеевич. — Я в этих делах не специалист, задачу поставить не могу.

Летом 1958 года техническое предложение Грязева, Шипунова и Глаголева о разработке скорострельного авиационного пулемёта было утверждено Постановлением ЦК и Совета Министров. Параллельно тем же постановлением было задано проектирование 23 мм авиационных пушек, впоследствии получивших обозначения ГШ-23 и ГШ-6-23, а также 30-мм пушки ГШ-30К.

Как и следовало ожидать, по результатам совещания НТС был принят пакет Постановлений ЦК и СМ СССР, по которым устанавливались сроки и выделялось финансирование на перечисленные работы.

21 июня 1958 года совершил первый полёт туполевский Ту-22. Благодаря своевременно переданной в 1956 году информации он был совершенно не похож на знаменитое туполевское «шило». Переосмыслив полученные сведения и эскизы, Андрей Николаевич приказал полностью перекомпоновать фюзеляж. В итоге ОКБ-156 выкатило на старт нечто больше похожее на Ту-22М3, с такими же воздухозаборниками и расположением двигателей, а также с четырёхместной кабиной, где лётчики и операторы сидели попарно рядом друг с другом. Фюзеляж в месте стыковки с крылом «обжали» согласно правилу площадей. (АИ)

А вот крыло было стреловидное, такое же, как на Ту-22К. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на крыле были сделаны предкрылки по всему размаху и двухсекционные щелевые закрылки, а также поставлено переднее горизонтальное оперение. Шасси сразу сделали убираемым не в центроплан, а в гондолы на крыле, как на Ту-16.

Туполев начал прорабатывать и крыло изменяемой стреловидности для дальнейшей модификации Ту-22, но эта работа обещала быть долгой. Параллельно исследовалась ещё одна схема — с высокорасположенным трапецеидальным крылом. В этой компоновке Ту-22 был больше похож на увеличенный А-5 «Vigilante», но при этом требовалась полная переработка основных стоек шасси.

Основной проблемой было отсутствие подходящего двигателя. НК-6 ещё отрабатывали, поэтому на самолёт поставили добрынинские двигатели ВД-7М. Туполева заранее предупредили, что двигатель ещё не доведён, и недостаточно надёжен. Поэтому Андрей Николаевич заложил не один и не два опытных самолёта, а убедил министра Дементьева строить сразу опытную серию из 10 машин.

Это заметно ускорило испытания — несмотря на несколько неизбежных при освоении столь сложного самолёта катастроф, отработка не прерывалась ни на день. Больше всего хлопот доставили двигатели, и некоторые приборы из состава БРЭО. С приборами постепенно справились, в процессе перехода на новую полупроводниковую элементную базу. А с двигателями кувыркались до середины 1960 года, когда Николай Дмитриевич Кузнецов наконец довёл и предоставил для испытаний свои НК-6.

5 марта 1958 года поднялся в воздух Як-28. Самолёт изначально был проблемным, и маршал Вершинин прислал нескольких специалистов — лётчиков и техников из строевых частей для участия в испытаниях и доводке самолёта.

Как ни сопротивлялись представители ОКБ-115, им пришлось допустить «контролёров ВВС» непосредственно к испытаниям самолёта. Техники ВВС после каждого вылета придирчиво осматривали опытную машину, а лётчики, пока сами не получили допуск на пилотирование Як-28, подробно расспрашивали испытателей Волкова и Петухова о поведении машины в воздухе. К тому же к испытаниям Як-28 подключился лично шеф-пилот ЛИИ Сергей Николаевич Анохин.

Один лётчик всегда поймёт другого, поэтому никакие недостатки Як-28 не оставались незамеченными. Выявился и реверс элеронов, и множественные трещины, в том числе на силовых элементах конструкции.

(На всякий случай приношу извинения за возможные неточности всем, кто летал на Як-28 или его обслуживал. В источнике могли быть ошибки. Все технические подробности по недостаткам самолёта — по http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html и http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html. Если есть какие-то ошибки или неточности — сообщите, поправлю)

Хрущёв через Жукова посоветовал Вершинину провести на опытном Як-28 пробное бомбометание на одном из полигонов ВВС. Тесты были проведены, и тут выяснилось, что Як-28 не способен попасть бомбами не только в мишень, но и не может даже уложить бомбы в пределах полигона. (Там же.) А когда выяснилось, что при полной бомбовой загрузке деформируется фюзеляж, терпение у представителей ВВС лопнуло.