Цвет сверхдержавы – красный. Часть 1 (СИ)

   6 ноября 1957 года в Ленинграде на Марсовом поле зажгли вечный огонь в память о жертвах войн и революций.

   В 1957 году встали на крыло советские турбовинтовые авиалайнеры первого поколения. 7 марта совершил первый полёт Ан-10, 11 марта впервые взлетел Ту-110, 4 июля 1957 года состоялся первый полёт Ил-18,

   15 ноября впервые поднялся в воздух сверхдальний лайнер Ту-114. Как только он приземлился, Андрей Николаевич Туполев с аэродрома в Жуковском позвонил Хрущёву, спеша поделиться радостью, пригласил его приехать полюбоваться на красавец-самолет. Хрущёв согласился, пообещал заехать.

   Приглашение Туполева взволновало других авиаконструкторов – Андрей Николаевич уже который раз оттирал их на второй план. Начались звонки министру. Пришлось Петру Васильевичу Дементьеву звонить Хрущёву. Условились перенести демонстрацию с туполевской площадки в Жуковском в аэропорт Внуково, собрать там всех конструкторов и все их последние разработки.

   17 ноября Туполев продемонстрировал «гвоздь программы» — межконтинентальный Ту-114 и новый четырёхмоторный Ту-110 (АИ, в реальной истории на показе был представлен модернизированный Ту-104 А.) Сергей Владимирович Ильюшин показал свой пассажирский турбовинтовой Ил-18, первоначально получивший название «Москва». Олег Антонов пригнал из Киева Ан-10 «Украина» – пассажирский вариант своего транспортного АН-12. Туда же прилетел и вертолет МИ-6 Михаила Леонтьевича Миля – на тот момент самый большой в мире.

   Хрущёв внимательно осматривал каждую машину. Ту-110 он похвалил и распорядился немедленно запускать в серию. К нему уже проявляли большой интерес Китай, Индия и Индонезия. Долго осматривал Ил-18, поднялся в кабину, посидел в креслах в переднем и в заднем салоне, увидев показатели экономичности, вывешенные среди прочих характеристик на стенде, похвалил:

   – Самолёт хороший, будем строить серийно. На будущее надо подумать о компоновке широкофюзеляжного аэробуса с четырьмя двухконтурными двигателями под крылом.

   – Уже есть такие проработки, – ответил Ильюшин

   – Ил-18 готовьте в производство, – он повернулся к плановикам, Сабурову и Байбакову: – Поддержите Сергея Владимировича, ему помочь надо.

   Антоновская машина понравилась Никите Сергеевичу большей вместимостью в сравнении с аналогами. Но, когда Антонов начал рассказывать, что у Ан-10 можно заменить хвост и превратить его в транспортный Ан-12, Хрущёв тут же спросил:

   – Что, вот прямо так, на аэродроме один хвост отвинтить и другой приделать?

   Антонов замялся.

   – Нет, вообще-то это можно сделать только в условиях завода...

   (Была такая идея со сменными хвостами для Ан-10. Реально один раз на заводе попробовали заменить хвост на одном самолёте и с тех пор навсегда на это забили)

   – Гм... То есть, менять только на заводе, – Никита Сергеевич был настроен явно скептически. – На каждый самолёт иметь по два хвоста – пассажирский и транспортный. При этом их надо где-то на заводе хранить. Замена займёт явно не час и не два – несколько дней. А в случае войны счёт пойдёт на часы и минуты. Проведите контрольную замену, пригласите нормировщика, пусть составит хронометраж по каждой операции. Сами увидите, что эта затея мертворождённая.

   Дольше всего Первый секретарь осматривал Ту-114. Туполев проделал большую работу по модификации первоначального проекта. На первом опытном образце ещё были установлены НК-12М с обычными пропеллерами, но фюзеляж уже сделали шире, использовав вместо круглых шпангоутов овальные, с прямоугольной вставкой. За счёт более широкого миделя скорость немного уменьшилась, зато возросла вместимость – теперь в ряду было не 6, а 8 кресел.

   – А когда серповидные многолопастные винтовентиляторы поставите? – спросил Первый секретарь

   – Вторая опытная машина ими уже оснащена, – ответил Туполев. – Для первого полёта решили не рисковать, полетели на обычных. Но на земле уже гоняли, шум заметно ниже получается, за счёт помещения вентиляторов в кольцевой кожух можно будет ещё уменьшить, и при этом поднять тягу.

   Для уменьшения влияния шума на пассажиров фюзеляж перекомпоновали, сосредоточив в плоскости винтов вспомогательные помещения – туалеты, кухню, спуск на нижнюю палубу и гардеробы переднего и заднего салонов. Передний салон укоротили на 2 ряда кресел и сделали там салон первого класса со столиками, а всю заднюю часть от центроплана в хвост занимал салон экономкласса.

   Впрочем, Туполев показал гостям несколько компоновок пассажирского салона – от варианта большой вместимости с обоими салонами экономкласса, для относительно коротких перелётов из Москвы и Ленинграда в Крым и на Кавказ, до межконтинентального варианта с закрытыми купе-люкс (у реального Ту-114 купе были открытые, но уширенный фюзеляж позволяет повыпендриваться) и салоном бизнес-класса. В нём был предусмотрен телетайп, телевизоры с наушниками в каждом из пассажирских отделений (столик и кресла вокруг него), и даже электронными табло с отображением биржевых котировок. (электронные табло появились в 1957 году на московских стадионах)