Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2 (СИ)

      – Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, – ответил Баранов. – На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный вертолёт-кран Ми-10.

      – Кран? – удивлённо переспросил Дима.

      – Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, – Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное – длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.

      – У него между опорами шасси предполагается ставить платформу для груза, на неё можно автобус ЛАЗ закатить, и ещё запас по грузоподъёмности останется. (Вот фото Он ещё не взлетел, но двигатель, редуктор, система управления, ротор – все основные компоненты используются от Ми-6, поэтому больших проблем там ждать неоткуда.

      Так и вышло. Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Благодаря вовремя полученной информации, удалось избежать некоторых конструктивных ошибок. Вместо системы телевизионного контроля груза сразу сделали нижнюю кабину, развёрнутую против направления полёта. В ней был второй комплект органов управления, позволявший во время монтажа объектов точно управлять вертолётом, не выпуская из поля зрения подвешенный груз. (АИ, реально такая кабина появилась лишь в 1966 году на Ми-10К)

      – Ты про Камова, Николая Ильича, слышал? – спросил Вячеслав. – Он ведь тоже очень интересные вертолёты делает.

      – Не только слышал, – ответил Дима. – У меня модель его Ка-18 есть. Такой, маленький, двумя винтами, один над другим.

      – Правильно. Это называется – соосная схема, – пояснил Баранов. – Получается очень компактно и маневренно. Как раз подходит для базирования на кораблях. Но не только. Николай Ильич – мастер по машинам соосной схемы. Он сейчас, по заданию правительства, делает маленький вертолёт для сельского хозяйства, «скорой помощи», милиции – для всех, кому нужна лёгкая, простая, дешёвая в эксплуатации машина.

      – Моторчики взяли не турбовинтовые, а поршневые, звездообразные АИ-14 конструкции Ивченко. Они уже стояли на Ка-15, Ка-18, и на антоновском Ан-14. Николай Ильич сразу начал строить вертолёт по модульной схеме. Знаешь, что это такое?

      – Не-а, – покачал головой Дима. – Слово встречалось, модули – это части, вроде как кубики, но как может быть вертолёт из кубиков?

      – Вот так и может. Только там не кубики, конечно. Николай Ильич сделал из алюминия лёгкую пространственную раму. Спереди к ней приделали двухместную кабину, с боков – двигатели, сверху – главный редуктор, снизу – шасси, сзади – хвостовые балки с рулями из стеклопластика. Позади кабины к раме приделывается либо грузовая платформа, либо легкосъёмная пассажирская кабина, либо бак для удобрений и ядохимикатов. И всё это оборудование может быстро заменяться одно на другое. Вот это и называется «модульность».

      – Ага. Теперь понял, – кивнул Дима.

      – Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка – стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс – около 5000 часов. А у фанерной лопасти – 150. Разницу чувствуешь?

      – Да! 150 и пять тысяч... – разницу Дима оценил.

      – В январе 1957 года вышло постановление ЦК и Совета Министров о начале работ по вертолёту, а в августе 58-го вертолёт уже совершил первый полёт. (АИ, в реальной истории постановление о создании Ка-26 – январь 1964-го, первый полёт 18 августа 1965-го.. Сейчас на заводе в Улан-Удэ готовится его серийное производство. Так что жди, скоро его модель наверняка появится. Вертолётик очень интересный и перспективный.

      Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.

      Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток – весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.