Цвет сверхдержавы - красный. Часть 2 (СИ)

      Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.

      Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.

      Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории – 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом – по бортовым системам.

      Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.

      Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 . Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник

      Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)

      Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.

      На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.

      Это был ещё не окончательный вариант – скорее, летающий прототип, предназначенный для выявления всяких трудных и «узких» мест. Он пока ещё не начал летать, Николай Ильич и Иван Павлович рассчитывали поднять машину в воздух в конце 1959 года. При этом они сознавали, что ей, скорее всего, потребуется несколько лет доводки. (Ближайший аналог V-22 Osprey доводили 17 лет) Но, что было ещё более важно, необходимость долгой доводки сознавало и руководство страны. Таких решений, как было принято в 1951 г по ОКБ Братухина, можно было не опасаться.

      Вячеслав многого не мог рассказать Диме. Военные разработки оставались секретными. А рассказать было что.