Цыплёнок и ястреб

Есть два способа авторотации. В висении, при отказе двигателя, вы держите шаг-газ там, где он и был, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей, а потом вы поднимаете его, чтобы посадка получилась мягкой. В горизонтальном полете вы тут же опускаете шаг-газ вниз до упора, чтобы шаг винта стал нейтральным. Когда такое происходит, винт продолжает вращаться, создавая подъемную силу, а вертолет снижается. Если держать шаг в нормальном положении, то лопасти начнут замедляться и остановятся. Они остаются жесткими только за счет центробежной силы, а потому остановившиеся лопасти просто сложатся и вертолет рухнет вниз, как наковальня обтекаемой формы. Не сбросить шаг — это смертельно. Авторотации проходят быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью 1700 футов в минуту. На высоте в 500 футов при отказе двигателя у нас было двадцать секунд на то, чтобы сбросить шаг, выбрать площадку и сесть. В этом коротком планировании нужно было подлететь к любому открытому месту на поле. Примерно в пятидесяти футах над землей вы берете ручку управления на себя, выравнивая машину и пытаясь замедлить ее от скорости в 45 узлов до нуля. Подняв нос, вы выжидаете, когда рулевой винт приблизится к земле, немножко добавляете шаг и выравниваетесь. Остаток шага остается на то, чтобы сделать посадку мягкой. Это в теории.

В первые разы я слишком сильно бился о землю, поднимал шаг слишком рано или садился косо. Немного попрактиковавшись над стоянкой и по трассе, мы должны были подлететь к взлетной отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было зависнуть, переговорить с вышкой и быть готовым в любой момент перейти в авторотацию с висения.

— Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов, — сказав это, я должен был развернуться на девяносто градусов, дождаться разрешения и взлететь.

Чтобы взлететь с висения, вы слегка отдаете ручку управления от себя и добавляете мощности, потянув шаг-газ, одновременно соответствующим образом повернув ручку коррекции газа, чтобы обороты остались прежними. Вертолет начнет разгоняться над землей практически на высоте висения, пока не начнется эффект косой обдувки винта. Это означает, что на определенной скорости — для H-23 «Хиллер» она составляет примерно 20 миль в час — винт начинает работать в невозмущенном воздухе и неожиданно становится более эффективным. В этот момент вы чувствуете, как машина резко переходит в набор. (Таким образом можно поднять в воздух перегруженный вертолет — даже если он не может зависнуть, то в состоянии взлететь, если взлетать с разбега). С этого момента вы пытаетесь выдерживать постоянную скорость и набор, пока не достигнете высоты, на которой повернете на маршрут. Поскольку на поле шесть трасс, держаться на маршруте было очень важно. У курсантов столкновения в воздухе случались нередко.

Взлетев, после каждого разворота на «коробочке», мы могли встретиться с авторотацией. После нескольких кругов и отработки взлетов и посадок, инструктор обычно уводил нас на местность и заставлял работать над полетом по маршруту и авторотациями. Каждый день мы проводили час в кабине и три-четыре часа на наблюдательном пункте, следя за полетами наших одноклассников. Мы изучали учебные планы по освоению маневров. Мы сидели в классах, штудируя аэродинамику, метеорологию и техобслуживание. Мы жили полетами. И с нетерпением ждали, когда кто-нибудь из нас сделает самостоятельный вылет.

Через две недели одному это удалось. Мы, по традиции, бросили его в пруд. И теперь он мог носить свою шапку козырьком вперед. К концу третьей недели в этот пруд побросали почти половину из нас, эта половина тоже смогла носить шапки козырьком вперед и я был в ее числе. В конце четвертой недели тех, кто так и не вылетел самостоятельно, отстранили от дальнейшего обучения.

Следующей задачей было освоить главные маневры достаточно хорошо, чтобы пройти экзаменационный вылет. Теперь каждый день мы летали больше. Час я летал вдвоем с Андерсоном. Кроме того, он назначал нам еще полтора самостоятельных часа, в ходе которых мы должны были устранить ошибки, на которые он нам указал. Когда мы вновь отправлялись в полет с инструктором, то должны были действовать лучше. Если инструктор доволен, это значит, что вы станете пилотом и уоррент-офицером, а не рядовым-пехотинцем. Правильно маневрировать в воздухе и беспокоиться на земле о том, хорошо ли получилось — только этим мы и занимались.

Инструкторы считали, что ошибка курсанта — это умышленное покушение на их жизнь и действовали соответственно. (Когда я сам стал инструктором в той же школе, то прекрасно их понял). Выражать свое неудовольствие инструкторы могли по-разному. По большей части, они начали орать по переговорному устройству, если видели, что курсант повторяет ошибку. Минимум один из них бил своих учеников ручкой по ногам. Все ставили плохие оценки, чтобы подчеркнуть скверную успеваемость. Любимым же приемом Тома Андерсона была демонстрация страшного разочарования.