Туполев

Согласно проекту, «70-й» представлял собой пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных пассажирских лайнеров.

В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил по февраль 1947 года. Первый полет состоялся в ноябре 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий[57] и второй пилот А. Д. Перелет, ведущий инженер M. M. Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Ф. Ф. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.

Исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный дефект в системе управления наддувом двигателей. В этих исследованиях первоочередной была заслуга ведущего инженера по машине M. M. Егорова. Он смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской силовой установки. Кстати, тот же конструктивный дефект привел к гибели в 1943 году первого опытного самолета Б-29 в ходе заводских испытаний в США.

В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени Ту-4. После серии доработок и доводок, в сентябре следующего года самолет приняли на госиспытания, которые завершились в декабре. В заключении по испытаниям отмечалось, что самолет соответствует требованиям, оговоренным в постановлении правительства.

В июне 1948 года правительство приняло было решение о постройке серии в 20 самолетов Ту-70. Но в серию эти машины не пошли. Страна отдавала все силы на восстановление народного хозяйства, и потому «Аэрофлот» был вынужден довольствоваться парком из Ли-2 и Ил-12. Аналогичная судьба постигла и военно-транспортную модификацию Ту-75. ВВС посчитали подобный самолет преждевременным для наших ВДВ.

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому и неудобное, требовавшее высочайшей квалификации пилота оборудование Ту-4 для дозаправки топливом в полете.

Впоследствии на Ту-4 устанавливали несколько типов оригинального оборудования. В частности, испытывали станцию прицельных шумовых помех «Газон», созданную под руководством В. В. Огиевского в 108-м институте (ныне ФГУП ЦНИРТИ имени А. И. Берга). Вот как запомнил встречу с Туполевым участник этой работы, впоследствии почетный радист, заслуженный изобретатель, главный специалист ФГУП ЦНИРТИ В. И. Бутенко:

«Самолет Ту-4, на котором размещали „газоновскую“ аппаратуру, был туполевским аналогом „летающей крепости“ Б-29. Он имел хвостовую кабину, в которую из носового отсека вела широкая труба, изнутри обшитая каким-то мягким материалом, вроде фланелевого одеяла. Попасть из кабины пилота в хвостовую кабину можно было только через эту трубу. Место в хвостовой кабине, в которой размещался приемно-анализирующий полукомплекс, для приемной антенны полукомплекса отвели там, где стояла пушка; сама пушка была уже снята. Приемную антенну — плоский диск с большой выпуклой „заплаткой“, повторяющей форму брюха самолета, — надо было установить на этом месте. Основное ее крепление — в центре, однако по периметру „заплатки“ были отверстия для крепежных винтов, резьбовая часть которых должна была входить в нарезанные втулки, закрепленные под отверстиями в обшивке самолета. Площадь „заплатки“ для приемной антенны была значительной, и после того как затянули крепежные винты с одной стороны „заплатки“, оказалось, что ее край на другой стороне не прилегает плотно к фюзеляжу, образуя зазор около одного сантиметра. Появилась надежда, что, ослабив затяжку уже поставленных винтов, удастся притянуть „заплатку“ так, что можно будет наживить оставшиеся винты. Мы втроем, мешая друг другу, прижимали край заплатки. Нам помогал наш механик. Он еще жив, а потому фамилию его называть не буду, назову его просто „молотобоец“: он легким постукиванием молотка средней величины по заплатке помогал нам прижимать „заплатку“, успевая левой рукой держать наготове очередной винт.

Работали мы на земле, под самолетом, поддерживая антенну снизу. Была осень, погода стояла дождливая, было холодно.

Боковым зрением увидели двух незнакомцев, проходящих мимо, от носа самолета к корме. Один помоложе, другой в летах, явно начальник, с волевым, властным лицом. Они остановились и начали наблюдать за нашей работой.

— Чем занимаетесь? — спросил старший. Первым среагировал „молотобоец“: он уронил винт и был на взводе:

— А пошли вы… Ходят тут всякие…

При слове „всякие“ он без надобности с размаху ударил молотком по фюзеляжу. Громыхнуло.