Туполев

— Кто Вам дал право разговаривать в таком тоне с главным конструктором самолета? — выскочил вперед младший. Но старший перебил его:

— Что Вы делаете! Кувалдой — по обшивке боевой машины?

Я пояснил, что мы работаем по заказу „Газон“, устанавливаем приемную антенну станции.

— А почему приемная антенна на одной линии с передающей?

Я ответил, что в „Газоне“ предусмотрено поочередное переключение аппаратуры на прием и излучение, одновременно прием и излучение не ведутся, переключение происходит автоматически и сама логика работы исключает самовозбуждение станции. Ответ как будто его удовлетворил.

— …Вот что, — сказал он после минутной паузы. — Эту команду надо от работ отстранить. До проведения необходимого инструктажа. Пропуска на сегодня им аннулируйте; проследи за этим, пожалуйста, — сказал он младшему. — А Вы, — обратился он ко мне, — сегодня съездите к своим конструкторам, пусть обеспечат прилегание к фюзеляжу.

Это оказался Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор этого самолета и всех самолетов „Ту“. Он добавил, что нам следовало бы оторвать все гениталии за нашу работу.

— …Кувалдой — по обшивке боевой машины! — повторил он, удаляясь.

Мы были приятно удивлены, что Туполев, в отличие от своего спутника, не отреагировал на ругательство, ему адресованное, и весь заряд своего гнева обрушил на наши повинные головы только за возможное повреждение „боевой машины“, которого, к счастью, не произошло. Он оказался человеком незлопамятным, и на следующее утро наша бригада в полном составе опять продолжила свою работу по сборке приемного полукомплекса в хвостовой кабине самолета».

Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали сразу три стратегических бомбардировщика — шестидвигательные Б-36 (В-36) и реактивный Б-47 (В-47), четырехдвигательный Б-50 (В-50). Первый из них при взлетной массе в 181 тонну мог пролететь без посадки 16 тысяч километров, второй, при взлетном весе 94 тонны — 7500 километров на скорости 800 км/ч, третий — 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. В 1949 году Б-36 и Б-50 уже состояли на вооружении американских ВВС, в 1951-м на вооружение стали поступать первые серийные Б-47 (первый полет 17 декабря 1947 года). В то время в СССР самолет подобного назначения только начинали разрабатывать.

Постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К вышло 16 ноября 1949 года. ОКБ-156, которое возглавлял А. Н. Туполев, предстояло построить воздушный корабль, способный отбомбиться по далеким целям и вернуться домой, пролетев без посадки 12000 километров. С момента выхода правительственного документа до первого полета прошло менее полутора лет. Создание двигателей АШ-2К конструкции А. Д. Швецова сильно отставало от графика, и на первой машине установили моторы М-253К, созданные В. А. Добрыниным, впоследствии получившие обозначение ВД-4К.

Двигатель — сердце самолета, оттого, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в двигателе М-250, созданном под руководством Г. С. Скубачевского и В. А. Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 килограммов он развивал номинальную мощность 3050 л. с. у земли и 3250 л. с. на высоте 10 тысяч метров, что превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность достигла 4300 л. с., что было почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185—0,195 кг/л.с.*час. С такими моторами создание полноценного межконтинентального бомбардировщика виделось вполне реальным.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85» стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные усилия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. В результате проведенных в ЦАГИ исследований проект «85» получил, возможно, лучшее по своим аэродинамическим характеристикам прямое крыло.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования постоянно модернизировались и улучшались: сказывались налаженные пути сотрудничества А. Н. Туполева и А. И. Берга. В авиационное оборудование вводились самые современные радиоагрегаты.

Первый полет на Ту-85 экипаж в составе летчика-испытателя А. Д. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил 9 января 1951 года. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов. Совершили всего несколько полетов, и стало ясно, что Ту-85 — это вчерашний день. Фактически новая машина являлась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге носовую часть пришлось утяжелить большим центровочным грузом.