Туполев

Лайнер должен был перевозить 36–40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 килограммов) на расстояние 1350–1500 километров с крейсерской скоростью 750–900 км/ч при запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 метров. Экипаж — четыре человека.

Разработка нового лайнера предполагала установку двухконтурных двухвальных ТРД Д-20П с тягой в 5500 кгс, созданных в ОКБ П. А. Соловьева. Самолет, как следовало из его технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях…». То есть самолет планировалось использовать прежде всего на «горячих» линиях: Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Горький и на некоторых других.

Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.

При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.

Экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины 24 марта 1960 года выполнил первый полет на Ту-124. Вслед за этим экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС А. К. Старикова начал государственные испытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА[81], было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 передали в 1961 году. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина.

Помня о проблемах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11–12 тысяч метров, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Спустя год после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, с ноября в Ульяновск, а с декабря — в Вильнюс. За первые три года серийного производства харьковский завод построил 35 пассажирских машин.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки, и новый самолет стал быстро вытеснять с авиалиний тихоходные пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор летчику при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 миллиметров и несколько опустили вниз. Такая машина была удобнее и пошла в серию.

По единогласным отзывам летчиков, Ту-124, по сравнению с более тяжелым Ту-104, пилотировался гораздо легче.

С 1962 по 1965 год Харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Более половины из них эксплуатировались под флагом «Аэрофлота». Остальные служили в ВВС СССР и в зарубежных странах. В катастрофах, по разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние из которых сняли с эксплуатации в начале 1980-х годов.

В середине 1950-х годов в СССР было решено создать большой пассажирский самолет с дальностью полета порядка 10 тысяч километров, который к тому же мог бы служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Конечно, создание такого самолета было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позволял создавать пассажирские и транспортные самолеты с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объем исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что более целесообразным (с точки зрения экономичности) является применение ТВД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолет было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика — Ту-95. 12 августа 1956 года вышло постановление Совета министров, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П (машина «114»). Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков, а в 1970-е годы его сменил Н. В. Кирсанов.