Туполев

Самолет Ту-110. Время полета — 00 часов 30 минут.

Высота 600 метров.

С утра сеял мелкий дождичек. Синоптики не обещали заметного улучшения погоды, но тем не менее самолетные стоянки испытательного аэродрома дрожали от рева реактивных двигателей.

…В наушниках шлемофона прозвучал спокойно-деловитый, очень будничный голос диспетчера:

— Запуск двигателей разрешаю.

И вот уже аэродром утонул в могучем реве самого молодого, самого последнего „Ту“…

Наконец выруливаем. Покачиваясь на широко разнесенных в стороны тележках-шасси, пробуя на ходу тормоза, катимся по бетонированной дорожке к старту.

Волнуемся ли? Немножко, конечно, есть. Что ни говорите, нормальный полетный вес нового „Ту“ значительно выше, чем у его предшественника Ту-104, и тяга двигателей на этой машине в полтора раза больше, и приборов прибавилось почти вдвое, и дополнительные щитки появились — словом, на много вопросов предстоит нам ответить уже в этом первом полете.

В этот полет нас провожают всем аэродромом.

На границе летного поля толпятся конструкторы, сборщики, мастера.

Чуть в стороне от всех неторопливо расхаживает Андрей Николаевич Туполев. Шагает, шагает, потом остановится на мгновенье, поднимет голову, посмотрит куда-то вдаль и снова шагает. О чем он думает? Тридцать пять лет провожает конструктор в первые полеты свои новые машины.

Тридцать пять лет — более ста опытных конструкций!

Четыре поколения летчиков-испытателей сменилось за эти годы…

Конструктор, талантливейший инженер своего времени, он, прежде всего, человек, и ничто человеческое ему не чуждо, он волнуется сегодня и будет волноваться завтра и не останется спокоен даже в тот день, когда будет брать старт его двухсотая конструкция…

Увеличиваю обороты двигателей, осторожно отпускаю тормоза. Новая машина бежит по бетонированной взлетной дорожке. Вот уже сдвинулась с места стрелочка прибора скорости. Плавно поднимаю носовое колесо. Машина начинает как бы терять в весе — это растет подъемная сила крыльев. Шасси несколько раз чиркают о землю, и мы в воздухе.

Еще один „Ту“ вышел на воздушную дорогу…

Сто десятая модель „Ту“ была построена в удивительно сжатые сроки. Но если смотреть на время постройки формально — со дня первого эскиза до дня первого полета, — то вряд ли удастся понять и правильно оценить заслуги конструкторского коллектива Андрея Николаевича Туполева…»

Пока шло строительство опытного самолета, в авантюрном плане, авансом, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани в стоместном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. В 1958 году Казанский завод должен был построить пять самолетов Ту-110А. Однако Ту-110 стоил почти вдвое дороже Ту-104, и все закончилось выпуском лишь трех машин. Ту-110 остался невостребованным: надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, четыре двигателя вместо двух потребляли в полтора раза больше топлива, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан уже на сто пассажиров и иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Машины, подобные Ту-104, с двигателями, расположенными у центроплана рядом с фюзеляжем, имели существенный для пассажирского самолета недостаток. Несмотря на принимаемые меры, шум, передававшийся от двигателей в салон самолета, был велик. Еще больше картина усугублялась для четырехдвигательного самолета. Установка более эффективной звукоизоляции приводила к росту взлетного веса.

На три выпущенных Ту-110 в 1960 году были установлены двигатели Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по различным программам, в том числе по программе создания самолета Ту-124. С этими двигателями самолет получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования и систем вооружения.

Внешний вид Ту-110, с четырьмя внушительными двигателями у фюзеляжа, произвел большое впечатление на современников. Ему было отведено значительное место в специальной периодической литературе. До середины 1960-х годов на Западе сильно подозревали, что Советы выпускают дальний стратегический бомбардировщик подобного типа.

Нередко бывает, когда однажды найденная, удачная компоновка многократно используется при создании все более и более современных самолетов.

Этой дорогой прошел и А. Н. Туполев. В конце 1950-х годов он изменил геометрию Ту-104 и, существенно снизив полетный вес, создал его уменьшенную версию, получившую название — ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов с третьей четверкой в номере модели.