Туполев

Я сел на эту полоску со стороны Днепра. Фатальное везение. Самолет остановился. К счастью, все обошлось благополучно. Все мы сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно постепенно отставало все больше и больше, как бы надуваясь карманами. Аэродинамика винтов была нарушена, что ухудшило их тягу и создало добавочный звук.

— Дате-с, нуте-с! Что мы будем делать далее? — спросил Баранов.

Андрей Николаевич быстро принял решение и скомандовал:

— У кого есть перочинные ножи? Срезайте полотно с винтов!

Нашлось несколько ножей. И. И. Погосский сел ко мне на плечи и начал срезать полотно с лопасти винта. Затем и другие таким же образом садились друг другу на плечи и чистили лопасти. Работа сопровождалась смехом. Туполев шутил и ободрял всех окружающих: „Любишь кататься, люби и саночки возить“. Когда эта процедура была закончена, то решили — несколько человек из экипажа снять и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолета, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.

Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в то время, используя хоть и небольшой, но все же ощутимый наклон для разбега. Против ветра подъем был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли столбы с натянутыми проводами.

Затащили самолет, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колес подложенное бревно. Взлет был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчет был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь».

Самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», 10 июля 1929 года отправился в зарубежный перелет. Экипаж — М. М. Громов и механик В. Русаков. АНТ-9 вез группу инженеров и журналистов. Возглавлял экспедицию В. А. Зарзар — один из организаторов Общества друзей Воздушного флота, член Госплана по вопросам авиации. Среди десяти членов экспедиции был друг и ближайший помощник Туполева А. А. Архангельский, журналист M. E. Кольцов, его брат — карикатурист Б. Е. Ефимов. За месяц «Крылья Советов» облетел Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. На участке Москва — Берлин Громов летел десять часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря. Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг[37] возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы. Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние английские газеты, совершенно в своем духе, оповещали о катастрофе советского самолета.

AHT-9 был заранее вписан в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа. Но все авиазаводы страны были под завязку загружены и напрочь отказывались брать обязательства по выпуску нового самолета. Наконец, в апреле 1929 года обществом «Добролет» было предписано начать освоение производства новой машины на заводе в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических самолетов.

Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 в качестве двигателей, так же как и опытный самолет, получат «Титаны». Но осенью 1929 года в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П. И. Барановым. Там были проведены, казалось, успешные переговоры с корпорацией «Кёртисс-Райт» о лицензионном выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165,225 и 320 л. с. Последний из них, «Райт» J5, предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов». 28 декабря 1929 года совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить «американцев» на все серийные машины. Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность за счет некоторого уменьшения дальности. Фирме «Гном-Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось платить французам неустойку.