Туполев

АНТ-9 довольно долго эксплуатировала эскадрилья особого назначения ВВС. Последний остававшийся там самолет этого типа передали 9-й школе летчиков, откуда его списали в 1939 году. Гражданский воздушный флот начал осваивать АНТ-9 раньше, чем военные. В июне 1930 года «Добролет» получил из ЦАГИ опытный самолет с моторами «Титан». Эта машина числилась за Московским управлением. Новых самолетов становилось все больше. Во время ноябрьского парада 1931 года четыре АНТ-9 проплыли над Красной площадью вслед за пятимоторным АНТ-14. К концу года ВО ГВФ имели 18 АНТ-9.

В 1931 году на АНТ-9 совершили первый специальный рейс Москва — Тобольск. Летчик И. В. Михеев и бортмеханик Монахов отправились в Сибирь за мехами для пушного аукциона. Из Тобольска они слетали в Березово и Салехард. Это был первый рейс на Обской линии, которая вскоре стала регулярной.

В Сибири АНТ-9 летал с лыжами. Поначалу машину оснастили лыжами от ТБ-1. Затем внедрили их облегченный вариант, прошедший испытания в НИИ ГВФ в марте 1931 года. И, наконец, в начале 1932 года завод № 28 после личного вмешательства А. Н. Туполева стал выпускать специальные металлические лыжи для АНТ-9.

Внедрение АНТ-9 переводило на новую ступень всю работу советской гражданской авиации. Руководители ВО ГВФ очень хотели поучиться у американцев, хотя Соединенные Штаты в то время сотрясал тяжелейший экономический кризис. Советская делегация в конце 1931 года вела в США настойчивые, но безуспешные переговоры о создании в СССР совместной «образцовой пассажирской линии».

Поначалу АНТ-9 отличался очень высокой аварийностью. Всего за год в авариях побывали восемь машин, две из которых пришлось списать. В обзоре аварийности инспекции ГВФ за 1931 год совершенно в духе того времени было сказано: «Большое количество выведенных из строя самолетов марки АНТ-9 надо отнести целиком к вине руководящих органов, не сумевших организационно подготовить и провести переход на новую материальную часть». Но прежде всего сказывалась низкая надежность моторов М-26. Ни один из этих двигателей недотягивал даже до «плохонького» ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у самолетов с моторами «Райт» вынужденная посадка из-за неполадок в моторах приходилась в среднем на каждые 126 часов налета, то машины с М-26 были вынужнены садиться через 8–9 часов! Такие показатели делали эксплуатацию АНТ-9 с М-26 просто опасной.

Туполев вновь и вновь собирал совещания, искал решения, уговаривал, предлагал, «низвергал громы и молнии». В конце концов Андрей Николаевич настоял на переводе всех АНТ-9 с М-26 на степные трассы, чтобы увеличить шансы успешно приземлиться при вынужденной посадке. Самолеты стали перегонять в Казахстан и Среднюю Азию.

Получилось так, что с АНТ-9 промышленность и ГВФ зашли в тупик. С французами поссорились, делать ставку на моторы «Райт» стало невозможно, а отечественный М-26 себя дискредитировал. 26 января 1932 года НИИ ГВФ получил распоряжение произвести расчеты целесообразности установки на АНТ-9 двух двигателей М-17. Два М-17 обеспечивали большую мощность, чем три М-26. В освободившейся носовой части хотели расположить рабочее место штурмана или еще одну пулеметную установку. Но модификация, которую спроектировали в Самолетном НИИ[38] под руководством С. И. Комарова, имела чисто гражданское назначение. Когда машина была построена, Коллегия Главного управления ГВФ решила переделать подобным образом все имевшиеся в гражданской авиации самолеты этого типа. К тому времени производство АНТ-9 начали сворачивать. Завод № 22 изготовил за 1932 год 27 самолетов и прекратил выпуск, перейдя на исключительно боевые машины. Производство АНТ-9 шло на заводе № 31 в Таганроге, но это предприятие осваивало одновременно пять типов самолетов, причем «трехмоторник» Туполева являлся самым сложным.

В 1932 году Андрею Николаевичу Туполеву, всегда с равнодушием относившемуся к ученым званиям, решением президиума Высшей аттестационной комиссии за многочисленные конструкторские и исследовательские работы, «послужившие делу укрепления обороноспособности страны», без защиты диссертации была присвоена ученая степень доктора технических наук. В феврале 1933 года решением общего собрания ученых Академии наук СССР он был избран членом-корреспондентом. Андрея Николаевича немедленно попытались привлечь к своим голосованиям и мнениям, а фактически к интригам, которыми всегда полнилась академия, старые и новые друзья. Но Туполев всегда умел, когда хитростью, а когда и резкостью, уклониться от лишних компаний.