У нас остается Россия

Лед, что называется, тронулся. В данном случае эта поговорка имеет почти буквальный смысл. Сколько десятилетий представлялось, что маетное дело строительства «чугунки» погребено в сибирскую вечную мерзлоту и никогда не оттает. Теперь же становилось очевидным, что ждать остается недолго. 6 июня 1887 года по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы по трассе от Оби до Приамурья. От Томска до Иркутска этими работами руководил инженер путей сообщения Н. П. Межени-нов, от Байкала до верховьев Амура, а затем и на Уссурийской дороге - инженер О. П. Вяземский. Имена эти, самые первые, будут сопровождать все строительство Великого Сибирского пути. Однако направление тогда еще не было окончательно выбрано. Существовал южный вариант - по линии Оренбург - Актюбинск - Павлодар - Бийск - Минусинск - Нижнеудинск - Иркутск. Был вариант обхода Байкала с севера, было два варианта обхода Яблонового хребта в Забайкалье. Были споры о головном пункте, с которого выходить в Сибирь или Пермь - Тюмень, или Самара -Уфа, или Самара - Оренбург. И даже в решении совещания от 6 июня 1887 года, которое тоже следует считать головным среди всех последующих решений, дорога намечалась не сплошной рельсовой, а смешанной, водножелезнодорожной.

Все эти рабочие и черновые подробности, предшествовавшие окончательному ходу трассы, можно посчитать сегодня излишними: дорога легла как полагается -ну и зачем теперь, казалось бы, трясти несостоявшиеся варианты? Но это история, атмосфера того времени, сама жизнь, которая никогда не исчезает бесследно и продолжает оказывать влияние на наши дни. В канун столетия Транссиба понадобилось вновь пройти по пережитому в конце XIX - начале XX века, вспомнить столкновение мнений и то, чем они разрешались, провести изыскания по давно изысканному, отложившемуся в вечность, поставить в торжественный ряд заслуженные имена, очистив их от наговоров и несправедливостей истории, вглядеться в ошибки, в зигзаги, в которые ударялась или готова была удариться дорога, соотнести с эпохой и ее событиями, то подгонявшими, то тормозившими дорогу, - ведь выпало ей идти не только сквозь Сибирь, но и сквозь революцию 1905 года, сквозь русско-японскую, а затем и Первую мировую войны, сквозь голод 1892 года в России и Боксерское восстание в Китае в 1900-м. Она ставила мировые рекорды по скорости прокладки, в одни города врывалась под всеобщее ликование жителей, от других, именитых и богатых, вдруг в последний момент отворачивала, повергая местное общество в панику, а третьи засевала семенами богатырского роста. Она вздымалась на мостовых крыльях над могучими реками, пронзала непроходимые горы и, не теряя рельсовой нитки, плыла по Байкалу, а потом застревала в болотах, искала хода, словно заблудившись, в чужой земле, в череде неожиданных событий превращалась в разыгрываемую карту. И все прошла, преодолела, все выправила, обросла, как укоренившееся могучее дерево, ветвями к югу и северу, заговорила неумолчным и бодрым рабочим стукотком. Все эти победы и потрясения имели причины и следствия, в которых до сих пор еще разбираться да разбираться, в них участвовали многие тысячи теперь уже в большинстве своем безвестных людей, вложены безмерные труды и страдания. Но и у дороги есть память: главное из судьбы своей она сберегла и имена поводырей и любимцев сохранила. И, говоря о ней, не миновать вспомнить и их, снова и снова вернуться к ее ходовым этапам. Ибо по ним и пролегли рельсы.

1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов - от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. «Глаза боятся, а руки делают» - сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.

Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.